El CSS Virginia fue un acorazado de los Estados Confederados de América que sirvió durante la Guerra Civil Estadounidense, construido a partir de los restos del USS Merrimack. Este acorazado participó en la Batalla de Hampton Roads en marzo de 1862 contra el USS Monitor. Esta batalla es de las más feroces combatidas por acorazados, y de hecho, hundió el acorazado «La Gloire» (por su nombre en francés) en 1859.
Cuando los unionistas incendiaron el USS Merrimack en su retirada de Norfolk y Portsmouth en 1861, apenas podían imaginar que el Merrimack sería reflotado y convertido en el primer barco acorazado de la armada confederada.
El Merrimack fue reconstruido en los astilleros Gosport de Portsmouth, en el primer dique seco del país, con un recubrimiento de planchas de hierro y una estructura reducida extraída de su viejo casco quemado. Fue rehabilitado bajo el nombre de CSS Virginia el 17 de febrero de 1862.
Previendo que el blindaje de hierro haría inefectivo el fuego de artillería, el diseñador del Virginia dotó al barco de un espolón, un arma más propia de las galeras de la antigüedad y desconocida en los barcos contemporáneos.
A pesar de los grandes esfuerzos para terminarlo, el Virginia aún llevaba obreros a bordo en plena navegación y fue puesto en servicio sin las acostumbradas pruebas de mar y sin entrenamiento.
El USS Merrimack se convierte en el CSS VirginiaCuando el Estado de Virginia se separaron de la Unión en 1861, una de las más importantes bases militares federales, el astillero Gosport (ahora Astillero Naval de Norfolk) en Portsmouth, Virginia) se veía amenazado, por la gran probabilidad de que cayera en manos de las fuerzas confederadas. En consecuencia, una orden fue enviada para destruir la base en lugar de permitir que cayera en manos Confederadas. Aunque se esforzaron en lograr el cometido, los Federales no lograron su objetivo. Sólo la fragata USS Merrimack de vapor fue hundida por los federales. Cuando los confederados reconstruyeron bajo la supervisión del capitán francés Forrest, el nuevo buque se llamaba Virginia. El buque tenía cuatro pulgadas (102 mm) de espesor de hierro cubierta por ambos lados y estaba armada con diez cañones, un rifle de 7 pulgadas en la proa y la popa cada una y cuatro de cada lado.
Después de la batalla de Hampton Roads, ninguno de ambos navíos desempeñó un papel importante en la guerra y ninguno volvió a combatir después de 1862
El CSS Virginia fue el único barco de su clase y tuvo una vida corta previa a su destrucción. Cuando los confederados se retiraron de los astilleros Gosport en mayo de 1862, el Virginia resultó tener demasiado calado para la navegación del río James. Para evitar su captura, el barco fue destruido por su propia dotación frente a la isla Craney el 11 de mayo de 1862. Más de diez años después del cese de las hostilidades, el 30 de mayo de 1876, los restos del Virginia se transportaron a los astilleros de Portsmouth donde se desguazaron.
Partes del Virginia, incluyendo su coraza, ancla y cañones se exhibieron durante años en los astilleros navales de Norfolk, en Portsmouth, y en el Mariner's Museum, en Newport News (Virginia). El ancla del Virginia se encuentra en los jardines del Museo de la Confederación, creado en Richmond (Virginia) en 1890.
El nombre del buque de guerra que sirvió a la Confederación en la famosa Batalla de Hampton Roads se ha convertido en una gran confusión, que continúa hasta el día de hoy. Cuando ella estuvo bajo el mando de la Marina de los Estados Unidos en 1856, su nombre fue Merrimack, con él. El nombre deriva de la Merrimack River, cerca de donde fue construido. Ella era el segundo buque de la Marina de los EE.UU., que lleva el nombre de la río Merrimack, que está formada por el cruce de los ríos Pemigewasset y Winnipesaukee en Franklin, Nueva Hampshire. El Merrimack corrientes de sur a través de New Hampshire, y luego hacia el este noreste a través de Massachusetts antes de vaciar en el Atlántico en Newburyport, Massachusetts.
Quizás porque la Unión ganó la guerra civil, la historia de los Estados Unidos en general relata la versión de la Unión. Después de la batalla, los nombres de Virginia y Merrimack fueron utilizados por igual por ambas partes, como lo demuestra la correspondencia y los periódicos del día.
Astillero astilleros Gosport de Portsmouth
Clase clase Virginia (único)
Tipo Ironclad
Autorizado 1861
Botado 8 de marzo de 1862
Asignado 1862
Baja 11 de mayo de 1862
Destino echado a pique por su tripulación
Características generales
Desplazamiento aprox. 4500 t[1]
Eslora 84 m
Manga 11,8 m
Calado 6,7 m
Blindaje doble coraza de hierro de 51 mm (2") de espesor
Armamento 2 cañones de 178 mm (7") rifles
2 cañones de 151 mm (6")
6 cañones Dahlgren de 229 mm (9") de anima lisa
2 obuses de 12 libras (5 kg)
Velocidad 9 nudos (17 km/h)
Tripulación 320
Batalla de Hampton Roads
La batalla de Hampton Roads, popularmente conocida como "batalla del Monitor y el Merrimac", fue una batalla naval de la Guerra de Secesión estadounidense que tuvo lugar el 9 de marzo de 1862 frente a Sewell's Point, un promontorio cercano a la boca del canal de Hampton Roads (Virginia), siendo esta boca la única salida de las aguas interiores que alimentan el canal a la bahía de Chesapeake y a mar abierto.
Al inicio de la guerra, las fuerzas unionistas se vieron obligadas a evacuar Norfolk — al sur del canal — e incendiaron sus barcos para que no cayesen en manos de la Confederación. Uno de estos barcos fue recuperado por los confederados, rebautizado como CSS Virginia y recubierto con planchas de hierro, convirtiéndose en el primer navío de guerra acorazado estadounidense que entró en combate. El 8 de marzo de 1862 partió hacia Sewell's Point, en Hampton Roads, para romper el bloqueo de los barcos de la Unión, varios de los cuales efectivamente fueron destruidos por el CSS Virginia. Al día siguiente entró en combate con el USS Monitor, un acorazado recién construido por la Unión.
Aunque el propio combate no arrojó un saldo claramente a favor de ninguno de los bandos, es un hito de la historia naval al constituir la primera confrontación entre dos buques de guerra autopropulsados y blindados, que más adelante serían conocidos como acorazados. Con anterioridad a este suceso, prácticamente todos los navíos de guerra se construían de madera. Posteriormente, la guerra naval y la construcción de barcos cambiarían radicalmente. Los distintos países iniciaron una carrera que convertiría sus flotas de madera en flotas de hierro, ya que los acorazados habían demostrado ser superiores a los buques de madera para resistir el fuego de artillería.
Lincoln trata de implementar un bloqueo en Hampton Roads
Desde el inicio de la guerra, el presidente Abraham Lincoln puso en marcha un plan para devolver los Estados Confederados rebeldes al seno de la Unión. Emplearía a la Armada de la Unión, mayor y más poderosa, para aislar a la Confederación del resto del mundo mediante un bloqueo naval de sus costas del océano Atlántico y del golfo de México. Asimismo controlaría la cuenca del río Mississippi con cañoneras. Lincoln ordenó el bloqueo y se inició una escalada de hostilidades.
En el verano de 1861, fuerzas terrestres de la Confederación consiguieron ganar Norfolk (Virginia) y el área circundante al sur de Hampton Roads. Viéndose obligada a retirarse, la armada de la Unión incendió los astilleros Gosport de Norfolk emplazados en Portsmouth (Virginia) en la otra orilla del río Elisabeth y destruyendo nueve barcos en su retirada, incluyendo la fragata USS Merrimack, construida en Boston. Con la retirada, sólo permaneció bajo control de la Unión Fort Monroe, en el promontorio de Old Point Comfort, sobre la orilla norte de Hampton Roads, en la península de Virginia y guardando la salida al océano.
Para implementar el bloqueo, la Unión envió una flota de barcos de madera a Hampton Roads. La armada de la Confederación, también usando barcos de madera, controlaba las aguas del río Elizabeth y del río James. A pesar de algunas escaramuzas, ninguna de las flotas parecía prevalecer sobre la otra. Esta situación se alargó hasta principios de 1862.
Navíos acorazados: una nueva tecnología
Los acorazados eran barcos chapados con planchas de hierro gruesas. Los primeros usos del hierro como protección en barcos se habían dado en el Extremo Oriente en el siglo XVI. El almirante coreano Yi Sun-sin construyó un barco acorazado en 1592. Recientemente acababa de construirse el primer barco de guerra con casco de hierro capaz de navegar en el océano: el francés La Gloire. Sin embargo el uso de hierro para blindar barcos convencionales de madera era aún una tecnología no desarrollada en Estados Unidos a inicios de la Guerra de Secesión.
A principios de 1862, tanto el gobierno de la Unión como el de la Confederación eran conscientes de que el adversario estaba desarrollando algún tipo de buque de guerra acorazado. El espionaje había difundido algunos detalles al respecto. Cada bando deseaba sacar ventaja de la nueva tecnología y a la vez temía los logros del adversario en este campo.
Aunque eran muy diferentes entre sí, los primeros acorazados ambos bandos tenían una apariencia bastante extraña comparados con los navíos contemporáneos. Ninguno de los dos se había terminado a la entera satisfacción de sus respectivos diseñadores cuando ambos zarparon hacia Hampton Roads con tan sólo 24 horas de diferencia.
CSS Virginia
Cuando los unionistas incendiaron el USS Merrimack en su retirada de Norfolk y Portsmouth en 1861, apenas podían imaginar que el USS Merrimack sería reflotado y convertido en el primer barco acorazado de la armada confederada.
El USS Merrimack fue reconstruido en los astilleros Gosport de Portsmouth, en el primer dique seco del país, con un recubrimiento de planchas de hierro y una estructura reducida extraída de su viejo casco quemado. Fue rehabilitado bajo el nombre de CSS Virginia el 17 de febrero de 1862.
Previendo que el blindaje de hierro haría inefectivo el fuego de artillería, el diseñador del CSS Virginia dotó al barco de un espolón, un arma más propia de las galeras de la antigüedad y desconocida en los barcos contemporáneos.
A pesar de los grandes esfuerzos para terminarlo, el CSS Virginia aún llevaba obreros a bordo en plena navegación y fue puesto en servicio sin las acostumbradas pruebas de mar y sin entrenamiento.
USS Monitor
El USS Monitor era de diseño totalmente nuevo. Se trataba de un proyecto apadrinado por el presidente Lincoln. En su diseño único ingeniado por John Ericsson destacaba una torreta giratoria blindada, en la que se instalaron dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas (280 mm). Asimismo mostraba al enemigo un perfil tan bajo sobre el agua, de manera que sólo eran visibles una mínima parte de la cubierta y la torreta armada. El casco del USS Monitor se fabricó en las instalaciones de la Continental Iron Works en el barrio Greenpoint de Brooklyn, (Nueva York). El barco se botó allí el 30 de enero de 1862.
El USS Monitor fue uno de los navíos más innovadores de todos los tiempos. Sus piezas se fabricaron en nueve fundiciones distintas y luego se montaron para construir el barco. Todo el proceso duró menos de 120 días.
A pesar de su acelerada construcción, Lincoln se quejaba de que la entrega del USS Monitor por parte del fabricante se demoraba. Finalmente zarpó a marchas forzadas hacia Hampton Roads, llegando el mismo día en que el acorazado confederado había llevado a cabo su aplastante y terrorífico debut a expensas de la flota de la Unión.
Primer choque entre acorazados
8 de marzo de 1862 — el Virginia golpea a los navíos de madera de la Unión
El combate empezó cuando el algo desproporcionado acorazado confederado rebautizado CSS Virginia zarpó para Hampton Roads en la mañana del 8 de marzo de 1862 tratando de romper el bloqueo de la Unión.
El CSS Virginia, al mando del capitán Franklin Buchanan, estaba asistido por el CSS Raleigh y el CSS Beaufort y acompañado por el CSS Patrick Henry, el CSS Jameston y el CSS Teaser.
Esa mañana el CSS Virginia enfiló directamente hacia la escuadra de la Unión. A menos de una milla de distancia entabló fuego con el USS Cumberland y pronto se generalizaron las descargas procedentes de los bloqueadores y de las baterías de la costa. El CSS Virginia embistió con su espolón al USS Cumberland bajo la línea de flotación y éste fue a pique rápidamente "disparando airosamente sus bocas de fuego", como más tarde glosaría Buchanan en tributo a un bravo adversario, "mientras aún estaban sobre el agua".
A continuación el CSS Virginia dirigió su furia hacia el USS Congress. Viendo la suerte que había corrido el USS Cumberland, el capitán del USS Congress ordenó encallar el barco en aguas poco profundas. El USS Congress y el CSS Virginia intercambiaron fuego durante una hora, después de la cual el USS Congress, seriamente dañado, se rindió. Una batería costera de la Unión abrió fuego desde el norte sobre el CSS Virginia mientras los supervivientes del USS Congress eran evacuados del barco. En represalia el CSS Virginia disparó contra el USS Congress con fuego nutrido y munición incendiaria. El USS Congress explotó cuando el incendio alcanzó su bodega de municiones.
El CSS Virginia también recibió daños. Las descargas del USS Cumberland, del USS Congress y de las tropas de la Unión, habían alcanzado plenamente su chimenea, reduciendo su ya pobre velocidad. Dos de sus cañones quedaron inútiles y algunas planchas del blindaje se habían aflojado. Aún así el capitán atacó al USS Minnesota que había encallado en un banco de arena mientras trataba de escapar del CSS Virginia. Sin embargo, debido a su calado, el CSS Virginia no pudo acercarse lo suficiente como para producirle daños significativos.
Habiendo empezado a oscurecer, el CSS Virginia abandonó la zona con la esperanza de volver al día siguiente para terminar la aniquilación de los navíos unionistas. Se retiró a pernoctar en la seguridad de las aguas controladas por los confederados.
La jornada favoreció al CSS Virginia pero no estuvo exenta de daños. Parte del espolón había quedado incrustada en el casco del maltrecho USS Cumberland. Un disparo había fracturado el fémur del capitán Buchanan mientras respondían al fuego de una batería costera. Debido a esto el mando del barco pasó al teniente Catesby R. Jones. Hubo que amputar la pierna de Buchanan.
El Secretario de la Armada Confederada, Stephen Mallory escribió al presidente de la Confederación Jefferson Davis sobre los hechos:
"El comportamiento de los hombres y oficiales de la dotación … refleja un honor inextinguible para con ellos mismos y para con la Armada. El informe se leerá con vivo interés y sus detalles no dejarán de suscitar el ardor y templar el brazo de nuestros airosos marinos. Se recordará que el CSS Virginia fue una innovación de la construcción naval, completamente distinto a cualquier otro barco que haya navegado nunca; que igualmente fueron innovaciones sus cañones; que su fuerza motriz y docilidad al timón fueron nunca vistas; que su tripulación y sus oficiales, el nervio y capacidad profesional de su capitán Buchanan y sus subalternos, bajo toda suerte de dificultades, lograron la más admirable victoria de los anales de la historia naval."
Aquella había sido una jornada trágica y desmoralizadora para la flota de la Unión. Entrada la noche, el USS Monitor, un innovador navío acorazado construido para la Unión, al mando del teniente John Lorimer Worden, llegó a Hampton Roads. Este acorazado nordista se había despachado con premura hacia Hampton Roads para que protegiera a la flota de la Unión y evitara que el CSS Virginia amenazase a las ciudades unionistas.
"El curso de los acontecimientos," observó el capitán John A. Dahlgren, "depende de la resistencia que demuestre el nuevo USS Monitor y de su llegada a tiempo."
9 de marzo de 1862 — el Monitor traba combate con el Virginia
A la mañana siguiente, el 9 de marzo de 1862, tras someterse a reparaciones, el CSS Virginia volvió para acabar con el USS Minnesota que se encontraba encallado. Los confederados hallaron que el recién llegado USS Monitor les cerraba el paso. El comandante de la embarcación confederada más tarde lo describiría como "poco más que una cajita de bombones encima de una balsa."
Tras combatir durante horas a corta distancia, ninguna de las dos naves consiguió derrotar a la otra. El pequeño y ágil USS Monitor sobrepasaba la capacidad de maniobra del CSS Virginia, sin embargo ninguno de los dos barcos logró infligir daños de importancia al adversario. Finalmente el CSS Virginia se retiró dejando al USS Monitor y al resto de la flota nordista en posesión del "campo de batalla". Ambos bandos se adjudicaron la victoria.
Primavera de 1862 — empate en Hampton Roads
Los dos meses siguientes, el CSS Virginia llevó a cabo varias incursiones en Hampton Roads con el objetivo de empujar al USS Monitor a un combate abierto. La mayor parte de los días, el CSS Virginia seguiría el curso del río Elizabeth hasta las fortalezas confederadas de la isla Craney o Sewell's Point. En la otra orilla de Hampton Roads, el USS Monitor y gran cantidad de buques de la Unión esperaban a cualquier barco confederado que se aventurase hacia Fort Monroe.
El plan de la Unión consistía en enfrentarse al CSS Virginia en aguas elegidas por la misma Unión. El USS Monitor había recibido instrucciones del presidente de evitar el combate directo a no ser que fuera estrictamente necesario. El Departamento de la Armada de la Unión había contratado varios vapores de grandes dimensiones con el único objeto de arrollar al CSS Virginia. Esperarían que el barco confederado se adentrase en aguas más profundas donde los vapores tratarían de arrollar y "cabalgar" la cubierta sumergida del CSS Virginia con la esperanza de mandarlo a pique.
En dos oportunidades el CSS Virginia llegó a aventurarse en Hampton Roads tratando de incitar al USS Monitor a una batalla. El reto quedó sin respuesta debido a las órdenes del presidente de la Unión.
La que seguramente constituyó la batalla naval más esperada de su tiempo no llegó a materializarse. El USS Monitor y el CSS Virginia no volvieron a enfrentarse.
Acontecimientos habidos en los territorios adyacentes a Hampton Roads obligaron a los confederados a retirarse de la zona de Norfolk. En la retirada de Norfolk y Portsmouth, el 10 de mayo de 1862, la dotación del CSS Virginia no tuvo alternativa. El comandante Josiah Tattnall comprendió que su barco tenía demasiado calado como para poder remontar el río James hasta Richmond y que tampoco había posibilidad de escapar de Hampton Road burlando a la flota de la Unión que estaba apostada frente a Fort Monroe a la expectativa de un intento semejante.
Para evitar caer en manos enemigas, en las primeras horas del 11 de mayo de 1862, Tattnall ordenó encallar al CSS Virginia en la isla Craney e incendiarlo. Después de una hora ardiendo violentamente, las llamas alcanzaron la bodega de municiones y el buque quedó destruido en medio de una gran explosión.
Impacto sobre el arte de la guerra navalEl profundo impacto de la batalla en la guerra naval quedó resumido por el capitán Levin M. Powell, del USS Potomac, en una carta desde Veracruz: "La noticia del combate entre el USS Monitor y el CSS Merrimac ha suscitado aquí un hondo sentimiento entre los profesionales de la flota aliada. Reconocen el hecho, expresa o tácitamente, de que la guerra naval se orienta ahora en otra dirección y que las magníficas fragatas y barcos -que hace un mes creíamos capaces de aniquilar en media hora cualquier cosa que flotase- han quedado menguadas en sus proporciones, y que la confianza que una vez depositamos en ellos ha quedado tocada a la vista de estos acontecimientos impresionantes". Como el capitán Dahlgren dijo: "Ahora llega el reinado del hierro y los barcos blindados han de tomar el lugar de los de madera".
Destino y legado de los dos acorazados
Después de la batalla de Hampton Roads, ninguno de ambos navíos desempeñó un papel importante en la guerra y ninguno perduró más allá de 1862.
El CSS Virginia fue el único barco de su clase y tuvo una vida corta previa a su destrucción. Cuando los confederados se retiraron de los astilleros Gosport en mayo de 1862, el CSS Virginia resultó tener demasiado calado para la navegación del río James. Para evitar su captura, el barco fue destruido por su propia dotación frente a la isla Craney el 11 de mayo de 1862. Más de diez años después del cese de las hostilidades, el 30 de mayo de 1876, los restos del CSS Virginia se transportaron a los astilleros de Portsmouth donde se desguazaron.
Partes del CSS Virginia, incluyendo su coraza, ancla y cañones se exhibieron durante años en los astilleros navales de Norfolk, en Portsmouth, y en el Mariner's Museum, en Newport News (Virginia). El ancla del CSS Virginia se encuentra en los jardines del Museo de la Confederación, creado en Richmond (Virginia) en 1890.
El USS Monitor fue el prototipo de los barcos de la clase monitor. Se construyeron muchos más, incluyendo monitores fluviales, que desempeñaron papeles clave en batallas sobre el río Mississippi y el río James. Sin embargo, aunque su diseño demostró adaptarse perfectamente a los combates fluviales, su bajo perfil y su pesada torreta lo hacían casi incapaz de navegar en aguas turbulentas. Esto probablemente fue lo que provocó el prematuro naufragio del USS Monitor original, en diciembre de 1862 cuando se inundó y se fue a pique frente al cabo Hatteras (Carolina del Norte), en el Océano Atlántico. En 1973 se localizó el lugar del naufragio.
Nombres históricos:
Merrimack
El nombre del barco al servicio de la Confederación en la batalla de Hampton Roads ha sido una reiterada fuente de confusión. Fue reconstruido y habilitado como barco de la flota confederada bajo el nombre de CSS Virginia. No obstante, la Unión prefirió referirse a él por su nombre anterior, "Merrimack". Quizá debido a la victoria ulterior de la Unión, la historia de los Estados Unidos normalmente da cuenta de la versión unionista del nombre. Sin embargo, algún tiempo después, el nombre se acortó eliminando la "-k" final. De ahí que se hable de "la batalla del USS Monitor y el Merrimac".
El acorazado confederado
La pequeña comunidad de Montgomery County (Virginia), cercana al lugar donde se forjó el hierro para el barco confederado, se conoce actualmente como Merrimac (Virginia). Parte del hierro extraído allí y empleado en el blindaje del CSS Virginia se exhibe en los astilleros de Norfolk, en Portsmouth. Otros elementos se encuentran en exhibición en el Mariner's Museum de Newpot News y en el Museo de la Confederación en Richmond, donde se ha conservado el ancla muchos años.
La Exposición de Jamestown de 1907
La Exposición de Jamestown fue una de las muchas exposiciones mundiales que estaban en boga en los Estados Unidos a principios del siglo XX. Tuvo lugar del 26 de abril al 1 de diciembre de 1907 en Sewell's Point. Conmemoraba el tricentenario de la fundación de la colonia de Jameston.
Una de las atracciones con más éxito de la feria era la recreación de la batalla de Hampton Roads que había tenido lugar cuarenta años antes en un lugar que podía verse desde el emplazamiento de la exposición. El exterior del Edificio Merrimac-Monitor se asemejaba a un buque de guerra mientras que el interior contenía una enorme descripción de la batalla.
El Monitor-Merrimac Memorial Bridge Tunnel
En 1992, el Departamento de Transportes de Virginia terminó la construcción de un puente de 7,4 km (4,6 mi) que cruzaba Hampton Roads: el Monitor-Merrimac Memorial Bridge Tunnel. Este viaducto de la carretera interestatal 664 llega a pasar muy cerca del lugar donde ocurrió la batalla. Costó 400 millones de dólares e incluye un túnel de cuatro carriles que mide 1.460 m (4.800 p), dos islas artificiales y 5,1 km (3,2 mi) de pares de pilones de soporte. La circulación de vehículos que se dirige al norte tiene vistas excepcionales al lugar histórico de la batalla.
Redescubrimiento y exhibición del USS MonitorDespués de descansar en el lecho marino durante 111 años, un equipo de científicos localiza en 1973 el pecio del USS Monitor. Los restos del barco se hallaron a 16 millas (26 km) del cabo Hatteras, sobre un fondo arenoso y relativamente plano a una profundidad de 73,2 m (240 p). El casco del USS Monitor se encontraba boca abajo, con la cubierta reposando sobre su torreta desplazada. En 1987, el lugar fue declarado National Historic Landmark, el primer naufragio en recibir tal distinción.
Debido al grave deterioro del USS Monitor se hizo crucial recuperar a tiempo, los elementos y componentes más significativos del barco. Desde entonces, con el concurso de tecnologías nuevas, centenares de elementos frágiles, incluyendo la torreta y sus dos cañones Dahlgren, un ancla, su máquina de vapor y hélice, han sido recuperados y transportados a Hampton Roads.
El Centro USS Monitor es una de las visitas más populares del Mariner's Museum de Newport News, donde también se encuentran piezas del CSS Virginia.
El kit: Score 4/10
No es un buen kit, digamos que el USS Monitor de la misma marca es un barco mas simple pero tiene mejores relieves, este no tiene buenos relieves y sus piezas son toscas.
USS Monitor (30 de enero, 1862 - 31 de diciembre, 1862) fue el primer buque de guerra blindado puesto en servicio por la Armada de los Estados Unidos. Es famoso por participar en el primer enfrentamiento entre dos buques de guerra blindados, en la batalla de Hampton Roads, el 9 de marzo de 1862 durante la Guerra de Secesión, en la cual el Monitor se enfrentó con el buque blindado CSS Virginia de la Armada de los Estados Confederados. El USS Monitor fue el primero de una larga línea de buques de guerra de los EE.UU. de esta clase y el término “monitor” describe una amplia gama en el arte europeo en la defensa de puertos.
Los acorazados eran una innovación reciente, comenzada en 1859 con La Gloire (buque de guerra acorazado). Después, el diseño de naves y la naturaleza de la guerra naval cambiaron drásticamente.
El USS Monitor fue el primero de tres buques blindados ordenados por la Armada de Estados Unidos, después el USS Galena (1862) y el USS New Ironsides (1862).
Diseñado por el ingeniero sueco John Ericsson, el USS Monitor fue descrito como un "un queso en una balsa", consistiendo su armamento en una torre giratoria de hierro en su cubierta, conteniendo dos grandes cañones Dahlgren de 11 pulgadas, apareados. El diseño original del buque utilizó un sistema de cerrado de metal para proteger los cañones mientras se recargaban. Sin embargo, la operación de cerrado demostró ser tan incómoda, que los equipos que controlaban las armas adoptaron el simple procedimiento de rotar la torre lejos del fuego hostil para recargar los cañones. Además, la inercia de la torre que giraba demostró ser tan grande, que el sistema que detenía la torre en el momento de disparar los cañones, solamente fue implementado en los modelos posteriores de la clase monitor. El equipo del USS Monitor resolvió el problema de la inercia de la torre, disparando los cañones mientras la torre pasaba apuntando el blanco. Este procedimiento era de una dudosa exactitud, pero dada la cercanía en la cual el USS Monitor funcionaba, la pérdida de exactitud no era tan crítica.
La cubierta blindada asomaba apenas sobre la línea de flotación. Tenía además una pequeña caseta de control, una chimenea desmontable y algunas guarniciones. La estructura principal de la nave estaba por debajo de la línea de flotación para prevenir el daño de los impactos enemigos. La torre estaba construida por 8 capas de hierro empernadas juntas, de 1 pulgada, con una novena placa adicional interior que actuaba como protector acústico. Un motor a vapor daba vuelta la torre giratoria.
El blindaje del casco que cubría el resto del casco impermeable, era de solamente de 5/8 pulgadas de espesor. De esta manera las partes vulnerables de la nave quedaban completamente protegidas. El casco del USS Monitor fue construido en los astilleros Continental Iron Works en el barrio Greenpoint de Brooklyn, New York, y el buque fue lanzado el 30 de enero de 1862. Hay una estatua en el parque Monsignor McGolrick en Greenpoint, frente a la Monitor Street, conmemorando el buque.
El USS Monitor fue una innovación técnica de construcción y diseño. Las piezas fueron forjadas en nueve fundiciones y reunidas para construir el buque; el proceso entero tomó menos de 120 días. Además del “queso”, (torre giratoria), Ericsson anticipó algunos aspectos del diseño del submarino moderno, con las características del USS Monitor, excepto la torre giratoria y la caseta de control, haciéndola la primera nave semi-sumergible. En cambio, el CSS Virginia tenía un casco de madera convencional, cubierto enteramente con placas del hierro y una estructura con armas fijas.
En la batalla de Hampton Roads, el CSS Virginia atacó a la escuadra de la Unión que bloqueaba Hampton Roads, Virginia, el 8 de marzo de 1862, destruyendo al USS Cumberland y al USS Congress, forzando al USS Minnesota a encallar, antes de retirarse. Esa noche, el USS Monitor, bajo el mando del teniente John L. Worden, fue llevado a remolque a Brooklyn. Cuando el CSS Virginia volvió al día siguiente, para destruir al USS Minnesota y al resto de la flota de la Unión, el USS Monitor se cruzó para detenerlo. Los acorazados se enfrentaron durante cerca de cuatro horas, pero ninguno hundió o dañó seriamente al otro. Tácticamente la batalla fue inútil, ninguno de los dos dañó al otro, pero sin embargo fue una victoria estratégica para el USS Monitor. La misión del CSS Virginia era romper el bloqueo que la Unión mantenía sobre el puerto y esa misión falló; la misión del USS Monitor era proteger la flota de la Unión, lo cual cumplió. El CSS Virginia ocupó el campo de batalla, luego que el USS Monitor se retirara momentáneamente, después de que le saltara pólvora en los ojos al capitán. Los dos buques no volvieron a entablar nuevamente combate.
El USS Monitor se convirtió en el prototipo para el buque de guerra clase Monitor. Muchos más fueron construidos, incluyendo monitores fluviales y de alta mar, y desempeñaron papeles dominantes en batallas de la Guerra civil en los ríos Mississippi y James. Algunos tenían dos o hasta tres torres, y los últimos en construírse habían mejorado su navegabilidad.
Tres meses después de la famosa batalla de Hampton Roads, el diseño del Monitor fue vendido a Suecia, y en 1865 el primer monitor sueco fue construido en el astillero Motala Wharf en Norrköping y fue bautizado con el nombre de John Ericsson en honor al ingeniero que lo diseñó. Le siguieron 14 buques más del mismo tipo. Uno de ellos, todavía se conserva en el Museo Marino de Gotemburgo.
El último buque de guerra de la Clase Monitor de la Armada de Estados Unidos, fue dado de baja en 1937.
Mientras que el diseño del USS Monitor estaba bien adaptado para el combate en aguas fluviales y costeras, su baja cubierta y pesada torre lo hicieron muy inestable en alta mar. Ésta característica condujo probablemente a la pérdida del USS Monitor durante una fuerte tormenta. Hundido por las mareas altas cerca de Rhode Island, el 31 de diciembre, 1862, en el Océano Atlántico, en el Cabo Hatteras, Carolina del Norte, 16 de los 62 tripulantes se perdieron en la tormenta.
El nombre Monitor fue dado al transporte de tropas USS Monitor (LSV-5), comisionado en la II Guerra mundial. Desempeñó servicios sobre todo en el teatro de operaciones del Pacífico, y fue vendido como chatarra más tarde.
En 1973 los restos del USS Monitor fueron encontrados en las profundidades del Océano Atlántico, a 16 millas al sudeste de Cabo Hatteras, Carolina del Norte, el sitio del naufragio fue designado como santuario marítimo de los Estados Unidos.
En 1998 el ancla del USS Monitor fue elevada a la superficie. El 16 de julio del 2001, los buceadores del National Marine Sanctuary Santuario Nacional Marino Monitor sacan a la superficie el pecio del USS Monitor; y en 2003, después de 41 días de trabajo, la revolucionaria torreta rotatoria fue rescatada por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) y un equipo de buzos de la Armada de EE.UU. Previamente a la retirada de la torre, los buceadores descubrieron los restos de dos miembros de la tripulación que murieron atrapados. A los restos de estos marinos que murieron mientras estaban de servicio, se les dio funeral militar por la Armada de los Estados Unidos.
El sitio está ahora bajo la supervisión de la NOAA. Muchos de los elementos del USS Monitor, incluida su torre, la hélice, ancla, el motor y algunos efectos personales de la tripulación, se han conservado y se exponen en el Museo Marítimo de Newport News, Virginia.
En 1986, fue designado Marca Histórica Nacional.
La Cleveland Civil War Roundtable ha montando una campaña para persuadir al Congreso de los Estados Unidos y la Armada para dar el nombre Virginia a una clase después del submarino USS Monitor. A pesar de la fama y la originalidad de este innovador buque, no ha habido un buque de guerra llamado Monitor en el Registro de Buques navales desde 1961.
Astillero Continental Iron Works & DeLamater Iron Works (principales), & otros
Clase único
Tipo cañonero acorazado
Autorizado 4 de octubre de 1861
Puesta en grada 1861
Botado 30 de enero de 1862
Asignado 25 de febrero de 1862
Baja 31 de diciembre de 1862
Destino Perdido en el mar
Características generales
Desplazamiento 987 t
Eslora 52 m
Manga 12,6 m
Calado 3,2 m
Blindaje vertical 114-51 mm
horizontal 25 mm
torre 228-203 mm
Armamento 2 cañones Dahlgren de 279 mm (11")
Propulsión Maquina alternativa de doble piston Ericcson
1 hélice
Potencia 235 KW
Velocidad 8 kn (14,82 km/h)
Tripulación 59 oficiales y tripulantes
Batalla de Hampton Roads
La batalla de Hampton Roads, popularmente conocida como "batalla del Monitor y el Merrimac", fue una batalla naval de la Guerra de Secesión estadounidense que tuvo lugar el 9 de marzo de 1862 frente a Sewell's Point, un promontorio cercano a la boca del canal de Hampton Roads (Virginia), siendo esta boca la única salida de las aguas interiores que alimentan el canal a la bahía de Chesapeake y a mar abierto.
Al inicio de la guerra, las fuerzas unionistas se vieron obligadas a evacuar Norfolk — al sur del canal — e incendiaron sus barcos para que no cayesen en manos de la Confederación. Uno de estos barcos fue recuperado por los confederados, rebautizado como CSS Virginia y recubierto con planchas de hierro, convirtiéndose en el primer navío de guerra acorazado estadounidense que entró en combate. El 8 de marzo de 1862 partió hacia Sewell's Point, en Hampton Roads, para romper el bloqueo de los barcos de la Unión, varios de los cuales efectivamente fueron destruidos por el CSS Virginia. Al día siguiente entró en combate con el USS Monitor, un acorazado recién construido por la Unión.
Aunque el propio combate no arrojó un saldo claramente a favor de ninguno de los bandos, es un hito de la historia naval al constituir la primera confrontación entre dos buques de guerra autopropulsados y blindados, que más adelante serían conocidos como acorazados. Con anterioridad a este suceso, prácticamente todos los navíos de guerra se construían de madera. Posteriormente, la guerra naval y la construcción de barcos cambiarían radicalmente. Los distintos países iniciaron una carrera que convertiría sus flotas de madera en flotas de hierro, ya que los acorazados habían demostrado ser superiores a los buques de madera para resistir el fuego de artillería.
Lincoln trata de implementar un bloqueo en Hampton Roads
Desde el inicio de la guerra, el presidente Abraham Lincoln puso en marcha un plan para devolver los Estados Confederados rebeldes al seno de la Unión. Emplearía a la Armada de la Unión, mayor y más poderosa, para aislar a la Confederación del resto del mundo mediante un bloqueo naval de sus costas del océano Atlántico y del golfo de México. Asimismo controlaría la cuenca del río Mississippi con cañoneras. Lincoln ordenó el bloqueo y se inició una escalada de hostilidades.
En el verano de 1861, fuerzas terrestres de la Confederación consiguieron ganar Norfolk (Virginia) y el área circundante al sur de Hampton Roads. Viéndose obligada a retirarse, la armada de la Unión incendió los astilleros Gosport de Norfolk emplazados en Portsmouth (Virginia) en la otra orilla del río Elisabeth y destruyendo nueve barcos en su retirada, incluyendo la fragata USS Merrimack, construida en Boston. Con la retirada, sólo permaneció bajo control de la Unión Fort Monroe, en el promontorio de Old Point Comfort, sobre la orilla norte de Hampton Roads, en la península de Virginia y guardando la salida al océano.
Para implementar el bloqueo, la Unión envió una flota de barcos de madera a Hampton Roads. La armada de la Confederación, también usando barcos de madera, controlaba las aguas del río Elizabeth y del río James. A pesar de algunas escaramuzas, ninguna de las flotas parecía prevalecer sobre la otra. Esta situación se alargó hasta principios de 1862.
Navíos acorazados: una nueva tecnología
Los acorazados eran barcos chapados con planchas de hierro gruesas. Los primeros usos del hierro como protección en barcos se habían dado en el Extremo Oriente en el siglo XVI. El almirante coreano Yi Sun-sin construyó un barco acorazado en 1592. Recientemente acababa de construirse el primer barco de guerra con casco de hierro capaz de navegar en el océano: el francés La Gloire. Sin embargo el uso de hierro para blindar barcos convencionales de madera era aún una tecnología no desarrollada en Estados Unidos a inicios de la Guerra de Secesión.
A principios de 1862, tanto el gobierno de la Unión como el de la Confederación eran conscientes de que el adversario estaba desarrollando algún tipo de buque de guerra acorazado. El espionaje había difundido algunos detalles al respecto. Cada bando deseaba sacar ventaja de la nueva tecnología y a la vez temía los logros del adversario en este campo.
Aunque eran muy diferentes entre sí, los primeros acorazados ambos bandos tenían una apariencia bastante extraña comparados con los navíos contemporáneos. Ninguno de los dos se había terminado a la entera satisfacción de sus respectivos diseñadores cuando ambos zarparon hacia Hampton Roads con tan sólo 24 horas de diferencia.
CSS Virginia
Cuando los unionistas incendiaron el USS Merrimack en su retirada de Norfolk y Portsmouth en 1861, apenas podían imaginar que el USS Merrimack sería reflotado y convertido en el primer barco acorazado de la armada confederada.
El USS Merrimack fue reconstruido en los astilleros Gosport de Portsmouth, en el primer dique seco del país, con un recubrimiento de planchas de hierro y una estructura reducida extraída de su viejo casco quemado. Fue rehabilitado bajo el nombre de CSS Virginia el 17 de febrero de 1862.
Previendo que el blindaje de hierro haría inefectivo el fuego de artillería, el diseñador del CSS Virginia dotó al barco de un espolón, un arma más propia de las galeras de la antigüedad y desconocida en los barcos contemporáneos.
A pesar de los grandes esfuerzos para terminarlo, el CSS Virginia aún llevaba obreros a bordo en plena navegación y fue puesto en servicio sin las acostumbradas pruebas de mar y sin entrenamiento.
USS Monitor
El USS Monitor era de diseño totalmente nuevo. Se trataba de un proyecto apadrinado por el presidente Lincoln. En su diseño único ingeniado por John Ericsson destacaba una torreta giratoria blindada, en la que se instalaron dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas (280 mm). Asimismo mostraba al enemigo un perfil tan bajo sobre el agua, de manera que sólo eran visibles una mínima parte de la cubierta y la torreta armada. El casco del USS Monitor se fabricó en las instalaciones de la Continental Iron Works en el barrio Greenpoint de Brooklyn, (Nueva York). El barco se botó allí el 30 de enero de 1862.
El USS Monitor fue uno de los navíos más innovadores de todos los tiempos. Sus piezas se fabricaron en nueve fundiciones distintas y luego se montaron para construir el barco. Todo el proceso duró menos de 120 días.
A pesar de su acelerada construcción, Lincoln se quejaba de que la entrega del USS Monitor por parte del fabricante se demoraba. Finalmente zarpó a marchas forzadas hacia Hampton Roads, llegando el mismo día en que el acorazado confederado había llevado a cabo su aplastante y terrorífico debut a expensas de la flota de la Unión.
Primer choque entre acorazados
8 de marzo de 1862 — el Virginia golpea a los navíos de madera de la Unión
El combate empezó cuando el algo desproporcionado acorazado confederado rebautizado CSS Virginia zarpó para Hampton Roads en la mañana del 8 de marzo de 1862 tratando de romper el bloqueo de la Unión.
El CSS Virginia, al mando del capitán Franklin Buchanan, estaba asistido por el CSS Raleigh y el CSS Beaufort y acompañado por el CSS Patrick Henry, el CSS Jameston y el CSS Teaser.
Esa mañana el CSS Virginia enfiló directamente hacia la escuadra de la Unión. A menos de una milla de distancia entabló fuego con el USS Cumberland y pronto se generalizaron las descargas procedentes de los bloqueadores y de las baterías de la costa. El CSS Virginia embistió con su espolón al USS Cumberland bajo la línea de flotación y éste fue a pique rápidamente "disparando airosamente sus bocas de fuego", como más tarde glosaría Buchanan en tributo a un bravo adversario, "mientras aún estaban sobre el agua".
A continuación el CSS Virginia dirigió su furia hacia el USS Congress. Viendo la suerte que había corrido el USS Cumberland, el capitán del USS Congress ordenó encallar el barco en aguas poco profundas. El USS Congress y el CSS Virginia intercambiaron fuego durante una hora, después de la cual el USS Congress, seriamente dañado, se rindió. Una batería costera de la Unión abrió fuego desde el norte sobre el CSS Virginia mientras los supervivientes del USS Congress eran evacuados del barco. En represalia el CSS Virginia disparó contra el USS Congress con fuego nutrido y munición incendiaria. El USS Congress explotó cuando el incendio alcanzó su bodega de municiones.
El CSS Virginia también recibió daños. Las descargas del USS Cumberland, del USS Congress y de las tropas de la Unión, habían alcanzado plenamente su chimenea, reduciendo su ya pobre velocidad. Dos de sus cañones quedaron inútiles y algunas planchas del blindaje se habían aflojado. Aún así el capitán atacó al USS Minnesota que había encallado en un banco de arena mientras trataba de escapar del CSS Virginia. Sin embargo, debido a su calado, el CSS Virginia no pudo acercarse lo suficiente como para producirle daños significativos.
Habiendo empezado a oscurecer, el CSS Virginia abandonó la zona con la esperanza de volver al día siguiente para terminar la aniquilación de los navíos unionistas. Se retiró a pernoctar en la seguridad de las aguas controladas por los confederados.
La jornada favoreció al CSS Virginia pero no estuvo exenta de daños. Parte del espolón había quedado incrustada en el casco del maltrecho USS Cumberland. Un disparo había fracturado el fémur del capitán Buchanan mientras respondían al fuego de una batería costera. Debido a esto el mando del barco pasó al teniente Catesby R. Jones. Hubo que amputar la pierna de Buchanan.
El Secretario de la Armada Confederada, Stephen Mallory escribió al presidente de la Confederación Jefferson Davis sobre los hechos:
"El comportamiento de los hombres y oficiales de la dotación … refleja un honor inextinguible para con ellos mismos y para con la Armada. El informe se leerá con vivo interés y sus detalles no dejarán de suscitar el ardor y templar el brazo de nuestros airosos marinos. Se recordará que el CSS Virginia fue una innovación de la construcción naval, completamente distinto a cualquier otro barco que haya navegado nunca; que igualmente fueron innovaciones sus cañones; que su fuerza motriz y docilidad al timón fueron nunca vistas; que su tripulación y sus oficiales, el nervio y capacidad profesional de su capitán Buchanan y sus subalternos, bajo toda suerte de dificultades, lograron la más admirable victoria de los anales de la historia naval."
Aquella había sido una jornada trágica y desmoralizadora para la flota de la Unión. Entrada la noche, el USS Monitor, un innovador navío acorazado construido para la Unión, al mando del teniente John Lorimer Worden, llegó a Hampton Roads. Este acorazado nordista se había despachado con premura hacia Hampton Roads para que protegiera a la flota de la Unión y evitara que el CSS Virginia amenazase a las ciudades unionistas.
"El curso de los acontecimientos," observó el capitán John A. Dahlgren, "depende de la resistencia que demuestre el nuevo USS Monitor y de su llegada a tiempo."
9 de marzo de 1862 — el Monitor traba combate con el Virginia
A la mañana siguiente, el 9 de marzo de 1862, tras someterse a reparaciones, el CSS Virginia volvió para acabar con el USS Minnesota que se encontraba encallado. Los confederados hallaron que el recién llegado USS Monitor les cerraba el paso. El comandante de la embarcación confederada más tarde lo describiría como "poco más que una cajita de bombones encima de una balsa."
Tras combatir durante horas a corta distancia, ninguna de las dos naves consiguió derrotar a la otra. El pequeño y ágil USS Monitor sobrepasaba la capacidad de maniobra del CSS Virginia, sin embargo ninguno de los dos barcos logró infligir daños de importancia al adversario. Finalmente el CSS Virginia se retiró dejando al USS Monitor y al resto de la flota nordista en posesión del "campo de batalla". Ambos bandos se adjudicaron la victoria.
Primavera de 1862 — empate en Hampton Roads
Los dos meses siguientes, el CSS Virginia llevó a cabo varias incursiones en Hampton Roads con el objetivo de empujar al USS Monitor a un combate abierto. La mayor parte de los días, el CSS Virginia seguiría el curso del río Elizabeth hasta las fortalezas confederadas de la isla Craney o Sewell's Point. En la otra orilla de Hampton Roads, el USS Monitor y gran cantidad de buques de la Unión esperaban a cualquier barco confederado que se aventurase hacia Fort Monroe.
El plan de la Unión consistía en enfrentarse al CSS Virginia en aguas elegidas por la misma Unión. El USS Monitor había recibido instrucciones del presidente de evitar el combate directo a no ser que fuera estrictamente necesario. El Departamento de la Armada de la Unión había contratado varios vapores de grandes dimensiones con el único objeto de arrollar al CSS Virginia. Esperarían que el barco confederado se adentrase en aguas más profundas donde los vapores tratarían de arrollar y "cabalgar" la cubierta sumergida del CSS Virginia con la esperanza de mandarlo a pique.
En dos oportunidades el CSS Virginia llegó a aventurarse en Hampton Roads tratando de incitar al USS Monitor a una batalla. El reto quedó sin respuesta debido a las órdenes del presidente de la Unión.
La que seguramente constituyó la batalla naval más esperada de su tiempo no llegó a materializarse. El USS Monitor y el CSS Virginia no volvieron a enfrentarse.
Acontecimientos habidos en los territorios adyacentes a Hampton Roads obligaron a los confederados a retirarse de la zona de Norfolk. En la retirada de Norfolk y Portsmouth, el 10 de mayo de 1862, la dotación del CSS Virginia no tuvo alternativa. El comandante Josiah Tattnall comprendió que su barco tenía demasiado calado como para poder remontar el río James hasta Richmond y que tampoco había posibilidad de escapar de Hampton Road burlando a la flota de la Unión que estaba apostada frente a Fort Monroe a la expectativa de un intento semejante.
Para evitar caer en manos enemigas, en las primeras horas del 11 de mayo de 1862, Tattnall ordenó encallar al CSS Virginia en la isla Craney e incendiarlo. Después de una hora ardiendo violentamente, las llamas alcanzaron la bodega de municiones y el buque quedó destruido en medio de una gran explosión.
Impacto sobre el arte de la guerra navalEl profundo impacto de la batalla en la guerra naval quedó resumido por el capitán Levin M. Powell, del USS Potomac, en una carta desde Veracruz: "La noticia del combate entre el USS Monitor y el CSS Merrimac ha suscitado aquí un hondo sentimiento entre los profesionales de la flota aliada. Reconocen el hecho, expresa o tácitamente, de que la guerra naval se orienta ahora en otra dirección y que las magníficas fragatas y barcos -que hace un mes creíamos capaces de aniquilar en media hora cualquier cosa que flotase- han quedado menguadas en sus proporciones, y que la confianza que una vez depositamos en ellos ha quedado tocada a la vista de estos acontecimientos impresionantes". Como el capitán Dahlgren dijo: "Ahora llega el reinado del hierro y los barcos blindados han de tomar el lugar de los de madera".
Destino y legado de los dos acorazados
Después de la batalla de Hampton Roads, ninguno de ambos navíos desempeñó un papel importante en la guerra y ninguno perduró más allá de 1862.
El CSS Virginia fue el único barco de su clase y tuvo una vida corta previa a su destrucción. Cuando los confederados se retiraron de los astilleros Gosport en mayo de 1862, el CSS Virginia resultó tener demasiado calado para la navegación del río James. Para evitar su captura, el barco fue destruido por su propia dotación frente a la isla Craney el 11 de mayo de 1862. Más de diez años después del cese de las hostilidades, el 30 de mayo de 1876, los restos del CSS Virginia se transportaron a los astilleros de Portsmouth donde se desguazaron.
Partes del CSS Virginia, incluyendo su coraza, ancla y cañones se exhibieron durante años en los astilleros navales de Norfolk, en Portsmouth, y en el Mariner's Museum, en Newport News (Virginia). El ancla del CSS Virginia se encuentra en los jardines del Museo de la Confederación, creado en Richmond (Virginia) en 1890.
El USS Monitor fue el prototipo de los barcos de la clase monitor. Se construyeron muchos más, incluyendo monitores fluviales, que desempeñaron papeles clave en batallas sobre el río Mississippi y el río James. Sin embargo, aunque su diseño demostró adaptarse perfectamente a los combates fluviales, su bajo perfil y su pesada torreta lo hacían casi incapaz de navegar en aguas turbulentas. Esto probablemente fue lo que provocó el prematuro naufragio del USS Monitor original, en diciembre de 1862 cuando se inundó y se fue a pique frente al cabo Hatteras (Carolina del Norte), en el Océano Atlántico. En 1973 se localizó el lugar del naufragio.
Nombres históricos:
Merrimack
El nombre del barco al servicio de la Confederación en la batalla de Hampton Roads ha sido una reiterada fuente de confusión. Fue reconstruido y habilitado como barco de la flota confederada bajo el nombre de CSS Virginia. No obstante, la Unión prefirió referirse a él por su nombre anterior, "Merrimack". Quizá debido a la victoria ulterior de la Unión, la historia de los Estados Unidos normalmente da cuenta de la versión unionista del nombre. Sin embargo, algún tiempo después, el nombre se acortó eliminando la "-k" final. De ahí que se hable de "la batalla del USS Monitor y el Merrimac".
El acorazado confederado
La pequeña comunidad de Montgomery County (Virginia), cercana al lugar donde se forjó el hierro para el barco confederado, se conoce actualmente como Merrimac (Virginia). Parte del hierro extraído allí y empleado en el blindaje del CSS Virginia se exhibe en los astilleros de Norfolk, en Portsmouth. Otros elementos se encuentran en exhibición en el Mariner's Museum de Newpot News y en el Museo de la Confederación en Richmond, donde se ha conservado el ancla muchos años.
La Exposición de Jamestown de 1907
La Exposición de Jamestown fue una de las muchas exposiciones mundiales que estaban en boga en los Estados Unidos a principios del siglo XX. Tuvo lugar del 26 de abril al 1 de diciembre de 1907 en Sewell's Point. Conmemoraba el tricentenario de la fundación de la colonia de Jameston.
Una de las atracciones con más éxito de la feria era la recreación de la batalla de Hampton Roads que había tenido lugar cuarenta años antes en un lugar que podía verse desde el emplazamiento de la exposición. El exterior del Edificio Merrimac-Monitor se asemejaba a un buque de guerra mientras que el interior contenía una enorme descripción de la batalla.
El Monitor-Merrimac Memorial Bridge Tunnel
En 1992, el Departamento de Transportes de Virginia terminó la construcción de un puente de 7,4 km (4,6 mi) que cruzaba Hampton Roads: el Monitor-Merrimac Memorial Bridge Tunnel. Este viaducto de la carretera interestatal 664 llega a pasar muy cerca del lugar donde ocurrió la batalla. Costó 400 millones de dólares e incluye un túnel de cuatro carriles que mide 1.460 m (4.800 p), dos islas artificiales y 5,1 km (3,2 mi) de pares de pilones de soporte. La circulación de vehículos que se dirige al norte tiene vistas excepcionales al lugar histórico de la batalla.
Redescubrimiento y exhibición del USS MonitorDespués de descansar en el lecho marino durante 111 años, un equipo de científicos localiza en 1973 el pecio del USS Monitor. Los restos del barco se hallaron a 16 millas (26 km) del cabo Hatteras, sobre un fondo arenoso y relativamente plano a una profundidad de 73,2 m (240 p). El casco del USS Monitor se encontraba boca abajo, con la cubierta reposando sobre su torreta desplazada. En 1987, el lugar fue declarado National Historic Landmark, el primer naufragio en recibir tal distinción.
Debido al grave deterioro del USS Monitor se hizo crucial recuperar a tiempo, los elementos y componentes más significativos del barco. Desde entonces, con el concurso de tecnologías nuevas, centenares de elementos frágiles, incluyendo la torreta y sus dos cañones Dahlgren, un ancla, su máquina de vapor y hélice, han sido recuperados y transportados a Hampton Roads.
El Centro USS Monitor es una de las visitas más populares del Mariner's Museum de Newport News, donde también se encuentran piezas del CSS Virginia.
El Kit: Score 6/10 Y bueno, el diseño del navio no es de lo mas bonito y es simple, sin embargo Lindberg ha hecho un buen trabajo con los relieves
El monitor Huáscar es un buque de guerra del siglo XIX de destacada participación en la Guerra del Pacífico. Fue construido en el Reino Unido en 1864 por orden del gobierno peruano y sirvió en la Marina de Guerra del Perú hasta el 8 de octubre de 1879, día en que fue capturado por la escuadra chilena en el combate naval de Angamos. El Huáscar sirvió activamente en la Armada de Chile hasta 1897, año en que fue dado de baja. Actualmente sirve como museo flotante en el puerto chileno de Talcahuano. Es una de las pocas naves de guerra de su época que aún permanece a flote.
Construcción y puesta en servicio
En 1864, Perú se encontraba en una delicada situación diplomática con España, la cual desembocaría posteriormente en la guerra Hispano-Sudamericana. La crisis se vio agravada debido a que las unidades de la marina de guerra peruana no eran capaces de enfrentarse directamente con la fuerza naval española. Esta circunstancia motivó al gobierno de Juan Antonio Pezet a encargar en Inglaterra la construcción de nuevos buques de guerra para reforzar su escuadra.
El día 12 de agosto de 1864 se firmó en Birkenhead, Reino Unido, el contrato de construcción de una nueva nave de guerra, entre el capitán de navío José María Salcedo, en representación del gobierno peruano, y el astillero Laird & Brothers. El valor contractual fue de 71.000 libras esterlinas sin incluir artillería, siendo el costo total de 81.247 libras esterlinas, unos 406.325 soles de plata de la época. El plazo inicial de entrega fue de 12 meses.
El astillero asignó a la nueva construcción el número 321. El diseño de la nave estuvo a cargo de Cowper Phipps Coles, oficial de la Marina Real Británica, tristemente célebre por otro de sus diseños, el del HMS Captain. Tanto la maquinaria propulsora como las calderas fueron provistas por la compañía Penn e Hijos, mientras que la artillería estuvo a cargo de la firma Armstrong y Cía. El nuevo buque fue lanzado el 7 de octubre de 1865, siendo bautizado como Huáscar en honor a uno de los hermanos de Atahualpa, último Inca del imperio e hijo del Inca Huayna Cápac.
Dimensiones principales:
Las dimensiones principales del monitor Huáscar son: 59,4 m de eslora (largo), 10,6 m de manga (ancho) y 4,5 m de calado (profundidad). La carena tiene un tonelaje de 1.100 B.O.M. y un desplazamiento total (incluyendo combustible, agua dulce, armamento, municiones, víveres y tripulación) de aproximadamente 1.745 t en máxima carga.
El casco, construido en hierro remachado, está dividido longitudinalmente en cinco compartimentos estancos, por cuatro mamparos del mismo material de 15 mm (5/8 de in) de espesor. El Huáscar tiene dos cubiertas: la cubierta principal, que se eleva 1,37 m (4,5 ft) sobre la línea de flotación de máxima carga; y la segunda cubierta, que se encuentra aproximadamente 2,5 m por debajo la cubierta principal. La proa del Huáscar cuenta, como era costumbre en los diseños de fines del siglo XIX, con un espolón. La forma de la popa es de crucero. El casco fue considerado como "muy maniobrable", para los estándares de la época, siendo capaz de completar un giro de 180° en 2 minutos y 0,3 segundos.
Superestructura y acomodaciones:
La superestructura del monitor estaba compuesta originalmente por (de proa a popa): el castillo de proa, el mástil trinquete (trípode), la torre de artillería, la torre de mando de forma hexagonal, la chimenea telescópica de 8 metros de altura, el mástil mayor y el castillo de popa. Para evitar el embarque de agua en mar gruesa, la cubierta principal contaba con falcas metálicas rebatibles, las cuales se abrían al momento de usar la torre de artillería.
El Huáscar cuenta con dos salas de gobierno o puentes de mando: la sala de gobierno principal que está ubicada en la cubierta principal a proa del castillo de popa y la sala de gobierno de combate situada en la segunda cubierta bajo la torre de mando o conning-tower. Las acomodaciones de la oficialidad se encuentran en la segunda cubierta a popa del mástil mayor. Las acomodaciones del resto tripulación se encuentran en la segunda cubierta a proa de la torre de artillería. También en la segunda cubierta, pero a popa de la sala de gobierno de combate, se encuentra la cocina.
Armamento:
El armamento principal del Huáscar se encuentra alojado en la torre de artillería, conocida como torre Coles, la cual está situada sobre la cubierta principal entre el castillo de proa y la torre de mando. La torre es de forma cilíndrica con un diámetro de 6,7 m (22 ft) y un peso de 37 toneladas. El armamento de la torre estaba compuesto originalmente de dos cañones de ánima rayada Armstrong, de avancarga, de 254 mm (10 in) capaces de disparar proyectiles de aproximadamente 136 kg (300 lb) de peso. Cada cañón pesaba 12,5 toneladas.
La torre descansa y gira sobre una senda de roletas ubicada en la segunda cubierta. Tiene además un eje guía (pinzote) fijo que gira sobre un tintero empernado a la quilla. Originalmente la ronza de la torre era manual y necesitaba el esfuerzo de 16 hombres y 15 minutos para cubrir todo el campo de tiro. Debido a lo alto del castillo de proa y las estructuras situadas tras la torre de artillería, el campo de tiro de la torre está limitado a 138º por cada banda (los ángulos muertos son de 64° y 20° a popa y proa respectivamente).
Como armamento secundario el Huáscar posee dos cañones rayados Armstrong de 120 mm (5 in) capaces de disparar proyectiles de aproximadamente 18 kg (40 lb) ubicados en las bandas de babor y estribor respectivamente y un cañón rayado Armstrong de 76 mm (3 in) capaz de disparar proyectiles de aproximadamente 5,5 kg (12 lb) ubicado en popa bajo el castillo. El Huáscar contaba además, durante la guerra del Pacífico, con una ametralladora Gatling de 11 mm (calibre 44) instalada en la cofa del palo mayor.
Armamento:
El armamento principal del Huáscar se encuentra alojado en la torre de artillería, conocida como torre Coles, la cual está situada sobre la cubierta principal entre el castillo de proa y la torre de mando. La torre es de forma cilíndrica con un diámetro de 6,7 m (22 ft) y un peso de 37 toneladas. El armamento de la torre estaba compuesto originalmente de dos cañones de ánima rayada Armstrong, de avancarga, de 254 mm (10 in) capaces de disparar proyectiles de aproximadamente 136 kg (300 lb) de peso. Cada cañón pesaba 12,5 toneladas.
La torre descansa y gira sobre una senda de roletas ubicada en la segunda cubierta. Tiene además un eje guía (pinzote) fijo que gira sobre un tintero empernado a la quilla. Originalmente la ronza de la torre era manual y necesitaba el esfuerzo de 16 hombres y 15 minutos para cubrir todo el campo de tiro. Debido a lo alto del castillo de proa y las estructuras situadas tras la torre de artillería, el campo de tiro de la torre está limitado a 138º por cada banda (los ángulos muertos son de 64° y 20° a popa y proa respectivamente).
Como armamento secundario el Huáscar posee dos cañones rayados Armstrong de 120 mm (5 in) capaces de disparar proyectiles de aproximadamente 18 kg (40 lb) ubicados en las bandas de babor y estribor respectivamente y un cañón rayado Armstrong de 76 mm (3 in) capaz de disparar proyectiles de aproximadamente 5,5 kg (12 lb) ubicado en popa bajo el castillo. El Huáscar contaba además, durante la guerra del Pacífico, con una ametralladora Gatling de 11 mm (calibre 44) instalada en la cofa del palo mayor.
Sistema de propulsión:
Su sistema de propulsión es mixto, máquina a vapor y vela. La máquina de vapor es del tipo Maudslay (horizontal, de dos cilindros). Cada cilindro tiene un diámetro de 1,37 m (54 in) y una carrera de 914,4 mm (3 ft). Esta máquina era capaz generar 1,23 MW (1.650 HP) a 78 revoluciones por minuto. La máquina principal hace girar una hélice de cuatro palas de 4,49 m (14 ft 9 in) de diámetro y 5,41 m (17 ft 9 in) de paso. Este sistema propulsor le permitió alcanzar al Huáscar, en el viaje de prueba (sin cañones, sin provisiones a bordo y cargando solamente 100 toneladas de carbón en las carboneras), una velocidad máxima de 12,25 nudos.
Cada cilindro descarga a condensadores independientes en los cuales se mezclaba el vapor de descarga con el agua de mar para producir la condensación. Este proceso suple las pérdidas de agua de alimentación a medida que se consumía la que se almacena en el doble fondo. El vacío es producido por una bomba de aire situada inmediatamente debajo del condensador, la cual es accionada por un vástago acoplado directamente al émbolo de la máquina motriz. Al eje cigüeñal de la máquina motriz van conectadas cuatro bombas de tronco accionadas por excéntricas, dos de las cuales son bombas de agua salada para él condensador y dos de achique de sentinas.
El departamento de calderas tiene cuatro calderas horizontales, dos de cuatro fogones y dos de tres que trabajan a una presión máxima de 172,3 kPa (25 psi). Su alimentación se efectúa por medio de una máquina de múltiple propósito situada en el mismo departamento.
El aparejo del monitor era de bergantín con el trinquete en forma de trípode, según patente del capitán Coles para facilitar el movimiento y manejo de los cañones en la torre. En junio de 1879, Grau decidió que en el Callao al Huáscar se le retire el trinquete para así poder aumentar el arco de fuego.
Viaje inaugural:
El monitor Huáscar zarpó desde Birkenhead el 17 de enero de de 1866, comandado por José María Salcedo, quien supervisó la construcción del buque por parte de la armada peruana. El viaje estuvo plagado de dificultades y marcado por serias diferencias entre Aurelio García y García (comandante de la fragata Independencia) y José María Salcedo (nombrado jefe de la división naval de blindados).
El 20 de enero, el Huáscar enfrentó un fuerte temporal que lo obligó a recalar en el puerto francés de Brest el día 23 del mismo mes. Una vez en Brest se reagrupó con la fragata Independencia y el vapor inglés Thames (fletado por el gobierno peruano). El convoy zarpó, en cruce del Atlántico, el día 24 de febrero. En la víspera del zarpe, se produjo un intento de amotinamiento, el cual terminó con 5 tripulantes ingleses heridos de bala. Durante el viaje, el 28 de febrero, la Independencia colisionó en alta mar con el Huáscar, cuya máquina se había detenido sin notarlo el oficial de guardia. El convoy arribó en Río de Janeiro (Brasil) el 1 de abril. El Huáscar entró al dique de Río de Janeiro por 5 días para reparar su hélice. El capitán Salcedo recibió una fuerte reprimenda por parte del ministro plenipotenciario peruano Benigno Vigil a sugerencia de la oficialidad del Huáscar. Dieciocho tripulantes del Huáscar desertaron durante su estadía en Rio de Janeiro.
El convoy zarpó otra vez rumbo al Estrecho de Magallanes el 29 de abril, produciéndose nuevamente un motín antes del zarpe. Esta vez el motín terminó con un condestable inglés herido en la cabeza y arrojado a tierra. El 5 de mayo, el Huáscar capturó al bergantín español Manuel que se dirigía a Montevideo, el cual fue posteriormente incendiado. Al día siguiente el monitor capturó al velero Petita Victorina, el cual fue dotado con tripulación y enviado a Chile. El 24 de mayo el convoy, junto con la corbeta estadounidense USS Dacotah, ingresó al Estrecho de Magallanes. Al día siguiente el convoy creció aún más al unirse con la corbeta América. En Punta Arenas, el convoy repostó carbón desde una barca prusiana y zarpó rumbo a Ancud (Chiloé, Chile) el 29 de mayo. En la medianoche los buques fueron azotados por una tempestad que hizo perder al Huáscar su lancha auxiliar a vapor.
El convoy arribó finalmente en Ancud el 6 de junio de 1866, donde se reunió con el resto de la escuadra chileno-peruana junto a la que continuó su viaje hacia Valparaíso el día 11 de junio. Esa misma noche, la flotilla enfrentó mal tiempo y el Huáscar debió remolcar a la Apurímac durante 5 horas.
Una vez arribada la escuadra a Valparaíso, el capitán Salcedo fue removido de su cargo por orden del gobierno peruano y reemplazado por el capitán de fragata norteamericano David McCorkle, nombrado por el nuevo jefe de la Escuadra John Tucker. El Huáscar permaneció una larga temporada en Valparaíso debido a que se preparaba una campaña contra la escuadra española y a que se temía una incursión de esta escuadra desde el Atlántico. Tucker renunció el 15 de marzo de 1867, mientras el Huáscar era carenado en el dique de Valparaíso. Tras su renuncia, el gobierno peruano designó como nuevo comandante al capitán de fragata Alejandro Muñoz, quien permaneció en Valparaíso hasta que el estallido de la guerra civil peruana provocó la renuncia del presidente Mariano Ignacio Prado en enero de 1868. El gobierno entrante ordenó al Huáscar navegar hacia el Perú, arribando por primera vez al puerto de El Callao el 2 de febrero de 1868. El nuevo gobierno del general Pedro Díez-Canseco nombró como nuevo comandante al capitán de fragata Miguel Grau, quien asumió el mando el día 26 de febrero del mismo año.
Sublevación del Huáscar (1877):
El 6 de mayo de 1877 seguidores del caudillo Nicolás de Piérola se sublevaron en contra del gobierno del general Mariano Ignacio Prado tomando el control del Huáscar. El mando de la nave fue tomado por el capitán de corbeta Germán Astete. El 9 de mayo el Huáscar interceptó dos buques de bandera británica de la Pacific Steam Navigation Company lo cual hace que la escuadra británica del Pacífico se involucre en el conflicto. El día 28 de mayo de 1877 la escuadra del Perú al mando de Juan Guillermo More Ruiz enfrenta al blindado en el combate de Punta Pichalo sin poder capturarlo. Al día siguiente el buque es confrontado por la escuadra británica del Pacífico, al mando del contraalmirante Algernon Frederick Rous De Horsey en el combate naval de Pacocha con idéntico resultado. El Huáscar por su parte se hizo célebre en esta acción al convertirse en el primer barco en la historia naval en evadir el ataque de torpedos autopropulsados. El día 31 de mayo de 1877, tras intentar en vano que el resto de la escuadra peruana se uniera a la sublevación, la tripulación rebelde decidió rendirse en el puerto de Iquique.
Guerra del Pacífico (1879-1883):
Desde 1878, el Huáscar era comandado por el capitán de fragata Gregorio Pérez y, aunque el monitor estaba en condiciones de navegar, se encontraba desartillado y con su marinería sin entrenamiento. El día 24 de marzo de 1879, tras la declaración de guerra y la ocupación de Antofagasta, Miguel Grau Seminario, quien era hasta entonces diputado por Paita en el congreso peruano, fue nombrado como nuevo comandante del Huáscar, asumiendo el mando el 28 de ese mes.
Bajo el comando de Grau el monitor Huáscar se tranformó en la nave de más destacada participación de la escuadra de la marina de guerra del Perú durante la guerra del Pacífico. Las correrías del Huáscar mantuvieron en jaque a la escuadra y al gobierno chileno durante seis meses (5 de abril - 8 de octubre de 1879). Entre las acciones más destacadas del Huáscar se cuentan: el combate naval de Iquique (21 de mayo de 1879), el primer combate naval de Antofagasta (26 de mayo de 1879), la captura del vapor Rímac (23 de julio de 1879) y el segundo combate naval de Antofagasta (28 de agosto de 1879).
Estas acciones detonaron una crisis en el gobierno de Chile que provocó la caída del contralmirante Juan Williams Rebolledo. Chile debió movilizar seis buques de su escuadra, incluyendo sus dos blindados, para poder capturarlo. Fue interceptado en Punta Angamos, el 8 de octubre de 1879. Tras una hora y media de intenso combate, y a pesar de los intentos de hundir la nave por parte de su tripulación, el monitor Huáscar fue capturado por por la Armada de Chile. De un total de 204 tripulantes 33 resultaron muertos (incluido su comandante Miguel Grau) y 27 resultaron heridos.
Durante el combate naval de Angamos el Huáscar sufrió serios daños entre lo que se destacan los causados por dos impactos directos en la torre Coles. Estos impactos causaron la perforación de 4 planchas de hierro y forro de teca y la fijación de la torre paralizando la ronza. El cañón de babor sufrió un impacto en el muñón izquierdo, que lo desmontó y arruinó los soportes de la cureña y el otro fue afectado en su sistema de mira. Los cañones fueron desmontados y remplazados por cañones de retrocarga de 254 mm (10 in). La dotación chilena tuvo serios problemas con la nueva artillería y se volvió a cambiar por otros de marca Elswick de 203 mm (8 in) que son con los que cuenta en la actualidad.
Posteriormente a la captura del monitor, éste operó bajo bandera de Chile durante el resto de la guerra del Pacífico. El Huáscar participó en acciones como el combate naval de Arica (27 de febrero de 1880) donde pereció su comandante, Manuel Thomson y el bloqueo al puerto peruano del Callao, esta vez al mando de Carlos Condell.
Una vez finalizada la guerra, el Huáscar sufrió varias modificaciones. En 1885 se le instalaron cuatro nuevas calderas en los astilleros Lever, Murphy & Co. de Caleta de la Barca, (hoy Caleta Abarca), una hélice nueva diseñada por astilleros Laird Brothers, una nueva chimenea poco más alta que la original y se renovaron las cajas de humo y las camisas de la chimenea. La segunda cubierta fue renovada y se cambiaron tablones en la cubierta principal. También se le reparó el doblefondo y las máquinas. En 1887 se le instaló una máquina de vapor de dos cilindros horizontales, construida por la firma Morrison, para mover la torre Coles.
En mayo de 1888 el Huáscar, al mando de Luis Uribe, fue encargado de trasladar los restos de los marinos chilenos Arturo Prat, Ignacio Serrano y Juan de Dios Aldea, fallecidos en el combate naval de Iquique, desde esta localidad al puerto de Valparaíso.
Correrías del Huáscar:
Las correrías del Huáscar fueron una serie de acciones bélicas del entonces buque de guerra peruano Huáscar, al mando de Miguel Grau, (apodado el "Caballero de los mares"), durante guerra del Pacífico. Estas acciones, que mantuvieron en jaque a la escuadra y al gobierno chileno durante seis meses, finalizan el día 8 de octubre de 1879, con la captura de monitor Huáscar por parte de la Armada de Chile en el combate naval de Angamos.
Antecedentes:
Al inicio de la guerra el Huáscar aunque estaba en condiciones de navegar, se encontraba con sus cañones desmontados y su marinería sin entrenamiento.
Desde 1878, el comandante del Huáscar era el capitán de fragata Gregorio Pérez. El 24 de marzo de 1879, Miguel Grau, que era diputado por Paita en el congreso peruano, es nombrado comandante del Huáscar, asumiendo el mando del buque el 28 de marzo. El 10 de mayo de 1879, se formaron 3 divisones navales. La 1ª División, al mando del capitán Miguel Grau, estaba conformada por el Huáscar, el blindado Independencia y el transporte Chalaco.
1ª expedición:
El 16 de mayo de 1879, zarpó del Callao el Huáscar junto con la Independencia, escoltando a los transportes Chalaco, Limeña, Oroya y a los monitores Manco Cápac y Atahualpa, pero a las pocas horas regresaron al Callao, porque goteaban las calderas de los monitores, zarpando el convoy nuevamente el 16 de mayo a medianoche, pero esta vez sin los monitores. La Limeña es comisionada a Pacocha, a donde arriba el 19, mientras el resto del convoy arriba a Arica en la noche del 20 de mayo. Inmediatamente, el Presidente Mariano Ignacio Prado, que había viajado en el Oroya, ordena al Huáscar y a la Independencia dirigirse al puerto de Iquique para levantar el bloqueo mantenido por buques de la escuadra chilena. El día 21 de mayo, tras un combate de más de tres horas, el Huáscar hunde a la corbeta Esmeralda en el combate naval de Iquique levantando así el bloqueo del puerto. Esta victoria táctica tuvo un alto costo ya que, el mismo día, se hunde la fragata Independencia durante el combate naval de Punta Gruesa.
Por órdenes del Presidente Prado, el 24 de mayo a las 5:30 am, zarpó el Huáscar de Iquique en dirección a Antofagasta. El 25, a las 6:45 am, empezó a perseguir un vapor por 4 horas (resultó ser el Itata, que se dirigía a Tocopilla para remolcar a la goleta Covadonga a Antofagasta) sin éxito; luego, capturó el pailebot peruano Recuperado, que había sido capturado por la Esmeralda y se dirigía a Antofagasta, a las que prendió fuego, salvando a su tripulación antes; se fondeó en Mejillones, en donde se destruyó 7 lanchas y a la goleta Clorinda. El 26 a las 8:30 am, avistó al transporte Rímac saliendo de Antofagasta, al que dio inútil caza de 2 horas; regresó al puerto y vio al vapor chileno Itata, que se dirigía al norte y al que también dio infructuosa caza de 2 horas; luego se dio el primer combate naval de Antofagasta. Volvió al puerto en la mañana del 27 y cortó el cable submarino. El 28 siguió al norte y a las 7 am, recuperó a la goleta Coqueta, apresada por la Esmeralda días antes y la envío a Arica; en Cobija, destruyó las 6 lanchas que habían y zarpó al oeste, capturando a las 2 pm a la barca Emilia, chilena que usaba bandera nicaragüense, cargada de metales con destino a Lota y que al mando del teniente 1° Melitón Rodríguez viajó al Callao.
El Huáscar regresó a Iquique para desembarcar al capitán de fragata Ramón Freyre, que había sido herido por esquirlas en las piernas, conjuntamente con el cirujano mayor Santiago Távara, quien le daba tratamiento médico. Llegó a ese puerto al anochecer del 29 y acordaron que el Huáscar pasaría la noche en alta mar para retornar a puerto con la luz del día para recoger a los desembarcados y recibir nuevas órdenes. Pero cuando el Huáscar regresó a Iquique, avistó en la entrada del puerto, el 30 de mayo, a los blindados Blanco Encalada y Cochrane, a la corbeta Abtao y a la cañonera Magallanes. Fue perseguido por el Blanco y la Magallanes desde las 7 am hasta las 3 pm, pues el Cochrane y el Abtao se quedaron atrás por falta de carbón, suspendiéndose la persecución porque el Blanco tenía solo 15 toneladas de carbón y la Magallanes para dos días de cocina.Mientras el Huáscar puso rumbo a Pacocha, a las 4:45 pm, en las cercanías de Arica, avistó un vapor, acercándose ambos a reconocerse y a las 6:20 pm, el Huáscar empieza su persecución hasta las 7:50 pm, en que se desistió de ella.
El Huáscar continuó a Pacocha, donde cargó carbón el 31 de mayo, tras lo cual viajó a Arica, fondeando el 1 de junio a las 10:30 am. El 2 a las 8 am, estuvo en Pisagua, donde se reembarcaron el médico Távara y Antonio Cucalón, que viajaron por tierra desde Iquique. Ahí recibió un telegrama de Iquique del Presidente Prado, para localizar a las corbetas chilenas O'Higgins y Chacabuco en altamar cerca a Iquique.
En la madrugada del día 3 de junio, entre Huanillos y Punta Lobos, cerca a Iquique, el vigía del Huáscar avistó humos sobre la banda de babor. Grau confundió los humos con las de las corbetas Chacabuco y O'Higgins; tardó en reconocer al Blanco Encalada. A las 6:15 am, se evaporó la niebla y con el Blanco Encalada a una distancia de 8 Km, el Huáscar viró al oeste y luego a Arica, tratando de eludir la persecución a toda máquina. A las 11:30 am la distancia entre el Blanco y el Huáscar era de 4.700 metros, mientras la Magallanes quedaba retrasada. Para aligerar al Huáscar, Grau ordenó echar al mar las falúas de estribor. Ambos blindados no hacían más de 9 nudos. Al medio dia, el Blanco Encalada abre fuego sobre el Huáscar. Para poder sostener su cadencia de fuego, el blindado chileno cambiaba constantemente de una banda a otra. Grau se mantuvo en el rumbo noroeste y pronto sacó ventaja al blindado chileno. En esos momentos, se resbaló el joven Antonio Cucalón de la cubierta del Huáscar, que iba como pasajero y cuya caída al mar nadie vio, llamándose desde entonces "cucalones" a todos los que viajan en condición indefinida. La persecución se mantuvo hasta medianoche y el Huáscar pudo ingresar a Arica. Tan pronto como llegaron a Pisagua, embarcaron a todos los tripulantes que quedaron en Iquique y que habían hecho el viaje a caballo todo el día y la noche anterior y nuevamente el Huáscar se hizo a la mar con proa al norte, navegando a 15 millas de la costa.
El Huáscar entró al Callao el 7 de junio y permaneció en mantenimiento por casi un mes. Desde el inicio de la comisión el 16 de mayo, se tenía planeado que los blindados, en este caso, solo el Huáscar, regresaran al Callao en junio para mantenimiento. Grau aprovecha su estadía en el Callao para reclutar artilleros experimentados (ingleses y griegos).
2ª expedición:
El Huáscar zarpó del Callao para Arica el 6 de julio, llegando el 8 y zarpando al día siguiente para Iquique. Ahí se entabló el combate nocturno de Iquique entre el Huáscar y la cañonera Magallanes en la madrugada del 10, tras el cual regresó a Arica.
El Presidente Prado recibó en Tacna la noticia del bombardeo de Iquique. A las 2 am del 17 de julio, el general Prado conferencia con los Miguel Grau y Aurelio García y García, para realizar una incursión sobre Antofagasta y capturar los transportes que estaban ahí o estaban por venir. Tantos buques peruanos como chilenos, surtos en los puertos de operaciones, solían hacerse a la mar en las noches, regresando a la mañana siguiente, así pensaban atacar o capturar un transporte frente a Antofagasta. La corbeta Unión y el Huáscar navegan al sur, alejados de la costa, con el supuesto de que los 2 blindados chilenos estaban en Iquique, que resultó falso porque el Cochrane navegaba a Antofagasta. Habían acordado reunirse frente y lejos de las costas de Mejillones.
En la madrugada del 18 de julio, la Unión avistó al Huáscar frente a Mejillones, que había interceptado al velero inglés Lady de Vére que navegaba a Liverpool. Grau se informó a través de este velero, que en Antofagasta esperaban 3 transportes con tropas y pertrechos provenientes de Valparaíso. Navegaron juntos toda la mañana y el Huáscar avistó, a la 1 pm, un vapor que navegaba a rumbo contrario. La Unión lo identificó como un buque de guerra que navegaba a Mejillones y empezó su persecución. En un principio se creyó que se trataba de la corbeta Abtao. La incógnita nave entró a la rada de Mejillones y la Unión se colocó frente a ella, ofreciendo una de sus bandas lista para descargar su artillería: lentamente subieron los colores de Francia en la nave de guerra no identificada. El Huáscar entró a las 4 pm y se identificó a la nave: se trataba de la cañonera francesa Hugon,[3] proveniente de Valparaíso.Según los informes que disponía el comandante Grau, se había tendido el telégrafo de Antofagasta a Mejillones, por lo que se suponía que al entrar a puerto, la incursión sorpresa se había acabado. Los buques peruanos se fueron de Mejillones a las 8:00 pm del 18, mientras a las 10 pm, se recibía en Antofagasta la noticia de la presencia del Huáscar en Mejillones.
El 19 de julio a las 8 am, frente a Antofagasta, el Huáscar y la Unión capturan a la fragata Adelaida Rojas, que tenía bandera nicaragüense pero era chilena. La nave, con carga de 1.700 toneladas de carbón, se dirige al Callao como presa.
El 20 de julio a las 7:30 am, frente a Chañaral, el Huáscar captura al bergantín Saucy Jack cargado de cobre y lo envía al Callao. En Chañaral, el Huáscar incendia 10 lanchas y deja varadas otras 2, mientras que la Unión arribó a Caldera a las 2 pm.
El 21 de julio, el Huáscar arriba a Huasco y destruye las 4 lanchas presentes. La Unión fondea a las 6:30 am del 21 en Carrizal Bajo, incendia 17 lanchas y se reúne con el Huáscar, retirándose al norte a las 6 pm.
Los buques peruanos regresan a Chañaral el 22 de julio a las 9:50 am. Mientras la Unión navega a la caleta Pan de Azúcar, el Huáscar captura a la barca Adriana Lucía, cargada de metales, que enarbolaba ilegalmente bandera nicaragüense. El Huáscar salió de Chañaral a las 2:30 pm con la barca, que la envío al Callao. La Unión ingresó a Pan de Azúcar a las 12 del día, destruyó 5 lanchas y se fue a reunir con el Huáscar.
El 23 de julio, el Huáscar junto con la Unión, capturan al transporte Rímac, regresando con su presa a Arica el 25.
3ª expedición:
Al Huáscar se le asignó hundir al blindado Cochrane, que según informes de inteligencia se hallaban con sus calderas en pésimas condiciones. Esta noticia no era cierta. El 1 de agosto a las 00:30 am, el Huáscar zarpa de Arica junto con el transporte artillado Rímac, para atacar al blindado Cochrane, del cual se decía estaba en Caldera.
En alta mar, se desató una tormenta que obligó a las naves peruanas a reducir aún más su velocidad, entre 3,5 y 6 nudos, para capear el temporal. El Rímac rompió las excéntricas de sus máquinas en la madrugada del 3 de agosto y hubo que pararlas para su reparación temporal y fue enviada por Grau al Callao, pero previamente, le traspasó carbón al Huáscar, siendo el primer reabastecimiento en altamar en la historia de la marina, aunque con buques parados. El Huáscar continuó sólo.
El 4 de agosto, el Huáscar interceptó a la vapor alemán Ibis de la Compañía Kosmos que hacía la carrera entre Valparaíso y el Callao. Del Ibis se informaron que el blindado chileno estaba en Coquimbo. Grau decidió buscarlo a lo largo de la costa chilena y puso proa a Caldera, con velocidad entre 4 y 7 nudos. En este puerto, para no ser visto, se envío un bote con el teniente Fermín Diez Canseco y trajo la informaron de que sólo estaba el transporte Lamar.
Grau decidió incursionar más al sur en su búsqueda del buque chileno. El 5 de agosto se desató otra tormenta, peor que la anterior, reduciéndose la velocidad entre 1,5 y 6 nudos. El Huáscar sufrió daños que le impedirían afrontar con éxito un nuevo combate y hubo que regresar al norte. El comandante peruano ordenó volver a Caldera en busca del transporte Lamar. El 6 de agosto, a las 10:30 pm, el Huáscar volvió a entrar en el puerto de Caldera y permaneció a la vista de los fuertes del puerto. Encontraron al vapor Valdivia de la PSNC con el vicecónsul británico a bordo y se confirmó la presencia del Lamar en el puerto; sin embargo, la búsqueda que duró hasta las 11:30 pm, fue infructuosa y el Huáscar se retiró del puerto.
A la 1:45 pm del día 7 de agosto, el Huáscar entró en el nuevo puerto de Taltal; en este puerto reconocieron a las naves neutrales Annie Brener y Meteore, alemanas; Adelina B, guatemalteca y Coquimbo, inglesa. Grau ordenó al teniente 2° Enrique Palacios desembarcar para avisar al gobernador de Taltal la intención del Huáscar de hundir todas las embarcaciones chilenas a fin de que sus tripulaciones se pongan a salvo. Al retorno del teniente Palacios, Grau se enteró de la renuncia del contralmirante Juan Williams Rebolledo a la Comandancia General de la escuadra de Chile. El teniente 2° Gervasio Santillana llevó los botes chilenos al lado del Huáscar para su destrucción, pero aparecieron 2 humos en el horizonte. A las 4:00 pm reconocieron al blindado Blanco Encalada y a un transporte desconocido, que resultó ser el Itata, que forzaban máquinas. El Huáscar comenzó a escapar rumbo suroeste, hasta que aprovechando la oscuridad de la noche, hizo rumbo sur y luego, rumbo al este, para navegar pegado a la costa y navegar al norte, perdiéndolos de vista a media noche.
El 8 de agosto a las 6 pm, el Huáscar ingresó a Cobija y luego ingresó a Tocopilla a las 11 pm, sin novedad. El 9 de agosto a las 3 pm, el Huáscar ingresó a Iquique. Entró a Arica el 10 de agosto a las 2 pm, escoltando al transporte Oroya desde Iquique.
4ª expedición:
El Presidente Prado le dio a Grau la misión de torpedear al blindado chileno Blanco Encalada en Antofagasta. Si se lograra hundir al Blanco Encalada, el transporte Oroya, que viajaba en convoy con el Huáscar, iría a Arica a remolcar al monitor Manco Cápac a Antofagasta y los 3 buques reunidos intimarían la rendición del ejército chileno. El alférez de fragata Ricardo Herrera, que viajaba de incógnito en el vapor Ilo de la PSNC, haría un croquis de la ubicación del Blanco Encalada en Antofagasta y debía ser recogido al sur de Antofagasta. El Presidente Prado decidió enviar al Huáscarsobre Antofagasta después de recibir 3 noticias: la limpieza de fondos del Blanco Encalada en Antofagasta, la información de una próxima invasión chilena y a que no llegaría pronto la lancha torpedera Herreshoff para Perú. Para tal fin, el Huáscar utilizaría 2 torpedos Lay que estaban listos en Iquique, pues había uno más sin preparar en Iquique y 7 más en el Callao. El 22 de agosto a las 3:30 am, salió de Arica el Huáscar en convoy con el transporte Oroya y a las 8:30 pm fondean en Iquique, recogieron los dos torpedos Lay y embarcaron los ingenieros Felipe Arancibia (peruano) y Stephen Chester (norteamericano) para operarlos. Los torpedos fueron izados a bordo en los pescantes de popa, reemplazando a las falúas del Huáscar y los buques peruanos zarparon a Antofagasta el 23 de agosto a la 1:45 pm.
A las 3 pm del 24 de agosto, el Huáscar y el Oroya estaban frente a punta Jara, al sur de Antofagasta, esperando al vapor Ilo. A las 6 pm se interceptó al Ilo y el alférez de fragata Ricardo Herrera informó que en Antofagasta estaban la cañonera Magallanes, la corbeta Abtao y los transportes Limarí y Paquete de Maule, ignorándose el paradero del blindado Blanco Encalada. Grau ordenó al Oroya que permaneciera en la boca del puerto vigilante e inició su ingreso al puerto de Antofagasta y avanzó hasta colocarse, a las 3 am del 25, de 300 a 400 metros del Abtao y la Magallanes. No podían usar el espolón por la cercanía de los rompientes, se usarían los torpedos Lay. El torpedo Lay que se lanzó sobre el Abtao, desde la amura de babor, falló porque su hélice de propulsión quedó enredada con el cabo para mantenerse en posición.[8] La corriente llevó el torpedo de regreso al Huáscar y pudo chocar y hundir al buque peruano, pero el teniente 2° Fermín Diez Canseco se lanzó al mar desviando su trayectoria y el teniente Carlos de los Heros y el aspirante de marina Manuel Elías Bonnemaison salieron en un bote a recoger el torpedo. A las 7:35 am se izaron el bote y el torpedo a las afueras de Antofagasta, entonces Grau ordenó retirarse del puerto.
El Huáscar y la Oroya, llegaron a Taltal el 26 de agosto, tomaron 9 lachas de las que 6 fueron remolcadas por la Oroya y las otras destruidas junto con una lancha a vapor, tras lo cual la Oroya hizo rumbo a Arica, a donde arribó el 29, habiendo abandonado las 6 lanchas que remolcaba debido al mal tiempo. El 27, el Huáscar estuvo en las caletas de Blanco Encalada y Cobre, al sur de Antofagasta, entrando nuevamente a aquel puerto a las 11:00 am del 28 a cortar el cable submarino, entablándose horas después, el segundo combate naval de Antofagasta. El Huáscar regresó a Arica, arribando el 31 de agosto, en donde Grau recibió los pliegos de su ascenso a contraalmirante.
5ª expedición:
El Huáscar estuvo anclado en Arica casi todo septiembre de 1879. Escoltó al transporte Chalaco para llevar tropas y pertrechos desde Arica a Iquique entre el 1 y 4 de septiembre, entre el 23 y 24 lo escoltó a llevar tropas desde Pacocha a Arica y entre el 27 y 28, nuevamente lo escolta a Iquique.
El 29 zarpó el Chalaco de Arica en dirección a Mollendo escoltado por el Huáscar y a las 10:30 pm se encuentra con el transporte Rímac escoltado por la corbeta Unión, que navegaban hacia Arica. El Huáscar deja al Chalaco y viaja con el convoy a Arica en donde fondean a las 3 am del 30. Grau pasa a tierra donde recibe las instrucciones del Presidente Prado para su última expedición al sur. Las instrucciones eran: el convoy conformado por el Huáscar, la Unión y el Rímac navegaran a Pisagua para desembarcar oficiales y bultos pertenecientes al ejército boliviano, dirigirse a Iquique, donde el Rímac desembarcaría a la División Exploradora del ejército peruano, de 1500 plazas, y embarcar madera para regresar a Arica; mientras el Huáscar y la Unión, ambos al mando de Grau, viajarían a Tocopilla adonde llegarían de noche para hundir a alguno de los blindados chilenos o a algún buque chileno si estuviera allí, para lo cual utilizaría un torpedo Lay, operado por el norteamericano G. Haight, y si no fuera posible por la claridad de la noche, Grau debiera cometer entre Tocopilla y Coquimbo todas las hostilidades posibles; en ningún caso, Grau arriesgaría los buques bajo su mando.
El 30 de septiembre a las 4:10 am zarparon al sur el Huáscar, la Unión y el Rímac, arribando a Iquique a las 4 pm y desembarcando la División Exploradora. El 1 de octubre a las 3:10 am, zarpó el convoy de Iquique rumbo al norte, pero a las 5:30 am, el Huáscar y la Unión hacen rumbo al oeste y luego al sur, mientras el Rímac continua a Arica, haciendo escala en Pisagua. Debido a la claridad de la noche, puesto que hubo luna llena hasta el 4 de octubre, el convoy no arribó a Tocopilla, sino continuó viaje al sur. El convoy llega a Sarco, caleta al sur de Huasco, a las 11 am del 4 de octubre, en donde se apresó y se envío al Callao al velero Coquimbo, y continuaron al sur. El Huáscar y la Unión llegaron a Coquimbo a la 1:30 am del 5, enrumbando a Tongoy a las 3:15 am, adonde recaló a las 11:00 am. En Tongoy, el Huáscar reparó una válvula de vapor frente a la bahía hasta las 5 pm, navegando luego al norte junto con la Unión. A las 9 am del 7, el Huáscar se detuvo a 60 millas de la costa para reparar una avería en sus máquinas, tiempo que aprovechó para recibir 25 toneladas de carbón de la Unión, que fue visitada por el contraalmirante Grau. A las 1:10 pm se reinició el viaje al norte y a la 1:00 am del 8, el Huáscar ingresa a la bahía de Antofagasta. Horas más tarde se dio el combate naval de Angamos, en donde el Huáscar fue capturado por la escuadra chilena.
Resumen de presas
Durante sus correrías, ademas de hundir a la corbeta Esmeralda, el Huáscar hizo las siguientes presas:
Bergantín Recuperado, fue incendiado.
Goleta Clorinda, fue incendiada.
Goleta Coqueta, fue remitida al Callao.
Barca Emilia, con metales, fue remitida al Callao.
Bergantín E. Saucy Jack, con metales, fue remitido al Callao.
Barca Adriana Lucía, con metales, fue remitida al Callao.
Bergantín-goleta Coquimbo, fue remitido al Callao.
Transporte Rímac, con escuadrón de caballería, sus caballos, artículos militares y 400 toneladas de carbón, lo tomó el Gobierno para su servicio.
Una lancha de carga, la tomó el Gobierno para su servicio.
8 lanchas de carga, se remitieron a Arica a disposición del Gobierno.
Numerosas lanchas destruidas en los puertos de Chile.
Miguel Grau Seminario:
Miguel Maria Grau Seminario (* Piura, Perú, 27 de julio de 1834 - † Punta Angamos, Bolivia, 8 de octubre de 1879) fue un marino peruano, almirante de la Marina de Guerra del Perú y destacado patriota peruano.
Es considerado héroe máximo de la Marina de Guerra del Perú y de la nación peruana.
Era hijo del teniente coronel grancolombiano (más tarde nacionalizado peruano) Juan Manuel Grau y Berrío, natural de Cartagena de Indias, que llegó al Perú formando parte del ejército del Libertador Bolívar, y de María Luisa Seminario y del Castillo, piurana de nacimiento. Antes de entrar a la guerra del Pacífico, logró una curul en el parlamento peruano como representante por Paita - Piura.
Combate naval de Iquique
El 17 de mayo la flota peruana puso rumbo a Arica, donde desembarcó el Presidente Prado para dirigir la guerra desde ese puerto peruano. Casi de inmediato fueron despachados a Iquique el monitor Huáscar y la fragata Independencia, con instrucciones de levantar el bloqueo de ese puerto, sostenido por la corbeta chilena Esmeralda, la cañonera Covadonga y el transporte Lamar.
El 21 de mayo de 1879 el monitor Huáscar al mando del capitán de navío Miguel Grau , y la Independencia al mando del capitán de navío Juan Guillermo More Ruiz, ingresaron a la bahía de Iquique y se enfrentaron a los ya mencionados buques chilenos comandados, respectivamente, por Arturo Prat Chacón (Esmeralda) y por Carlos Condell de la Haza (Covadonga). El transporte Lamar izó bandera estadounidense y puso rumbo al sur, siendo seguido por la cañonera Covadonga que fue perseguida por la Independencia. Mientras tanto, el Huáscar en Iquique cañoneaba a la Esmeralda, buque que maniobró para colocarse delante de la población, ante la imposibilidad de doblegar al enemigo, y ya que el combate se extendía con gran número de bajas chilenas, el comandante Grau decidió utilizar el espolón 3 veces. En el segundo ataque al espolón, el comandante chileno Arturo Prat realiza un abordaje frustrado, principalmente, por las algarabía del momento y por las importantes bajas en su tripulación, la Esmeralda tenía varios daños antes del combate. Prat murió en el intento, pues jamas llego a ver a Grau.
Finalmente logra Grau hundir a la nave chilena, cuyos sobrevivientes, fueron rescatados por los marinos peruanos. En este combate murió el teniente primero Jorge Velarde, primer héroe naval peruano de la contienda.
Mientras tanto, la Independencia conducidad por Moore había encallado en Punta Gruesa, al sur de Iquique en el afán de espolonear al buque chileno y tan pronto se percató de esto, el comandante Condell de la Covadonga, volvió sobre sus aguas y ordenó disparar sobre la fragata varada dado que aún mantenía su bandera al tope, indicación que seguía en combate, Condell le disparo seis tiros contra la cubierta poniendo su nave en el angulo muerto de los cañones peruanos al escorarse la "Independencia". Cuando la Covadonga vio acercarse al Huáscar y huyó del lugar, mientras el Huáscar procedía a recoger a los sobrevivientes e incendiar los restos.
Posteriormente Grau, en un gesto de caballerosidad, escribió a Carmela Carvajal, viuda del héroe naval chileno Arturo Prat Chacón, comandante de la Esmeralda, muerto en la cubierta del Huáscar, una carta en la que elogiaba la actuación de su esposo y le enviaba algunas de sus prendas personales, entre ellas su espada. A su vez, en la respuesta a esta carta, la viuda de Prat, agradece tal gesto, asegurando que dada la hidalguía mostrada por Grau al asociarse a su dolor, ella comprende que la muerte de su esposo fue consecuencia de la guerra y que de haber estado en manos del capitán del Huascar, jamás habría tenido lugar.
Combate naval de Angamos
La incapacidad de los mandos navales chilenos frente a las continuas incursiones del Huáscar fueron motivo de protestas populares, interpelaciones en el congreso y la censura del gabinete ministerial. Todo ello se agudizó con la captura del transporte Rímac, luego de lo cual se produjeron renuncias de ministros y se efectuaron inevitables cambios en las jefaturas del ejército y la escuadra. Los conductores de la guerra, ante la imposibilidad de iniciar la campaña terrestre para invadir el sur peruano, determinaron que el hundimiento del Huáscar era prioritario e indispensable para llevar a cabo sus planes.
Una de las primeras medidas fue el relevo del contralmirante Juan Williams Rebolledo en el mando de la Escuadra chilena por el capitán de navío Galvarino Riveros, quien dispuso que sus buques fueran sometidos a reparaciones de calderas y carena para limpiar sus fondos y prepararse a dar caza al Huáscar. Para dicho propósito, elaboraron un plan para capturarlo, organizando a su escuadra en dos divisiones, la primera, integrada por el Almirante Blanco Encalada, la Covadonga y el Matías Cousiño, y la segunda, compuesta por el Almirante Cochrane, el Loa y la O'Higgins. La idea era tenderle un cerco al Huáscar, en el área comprendida entre Arica y Antofagasta.
Continuando los acontecimientos, Grau recibió órdenes de zarpar con la Unión y el Rímac rumbo al sur, con la finalidad de hostigar los puertos chilenos entre Tocopilla y Coquimbo, en tanto que las dos divisiones chilenas habían partido hacia el norte en búsqueda del Huáscar llegando a Arica en la mañana del 5 de octubre, no hallando allí a su objetivo.
El Huáscar, mientras tanto, luego de dejar al Rímac en Iquique, arribó en compañía de la Unión a la caleta de Sarco. Ahí capturaron a la goleta Coquimbo, para posteriormente llegar al puerto del mismo nombre y proseguir hacia el sur, hasta la caleta de Tongoy, localidad cercana al importante puerto de Valparaíso. Cumplido el objetivo de esta expedición, Grau y sus naves iniciaron su retorno a aguas peruanas.
Mientras los barcos peruanos navegaban hacia el norte de regreso, ignoraban los movimientos de los buques chilenos. Las dos divisiones enemigas avanzaban desde diferentes direcciones, en posición abierta, dispuestas a cercar a su objetivo.
Al amanecer del 8 de octubre de 1879, el Huáscar fue avistado por la primera división chilena, lo que obligó a Grau a virar hacia el suroeste para luego volver al norte, a la máxima velocidad posible tratando de dejar atrás a sus enemigos. Poco después, el Huáscar y la Unión se encontraron con la segunda división chilena frente a Punta Angamos. Al percatarse de que el Huáscar no podría evadir el combate por su escaso andar, la Unión, de mayor andar, a expresa orden del almirante, se abrió paso hacia el norte.
Luego, a las 9:40 horas, siendo inevitable el encuentro, el monitor peruano afianzó su pabellón de combate disparando los cañones de la torre sobre el Almirante Cochrane a mil metros de distancia. Los artilleros del monitor eran británicos, y su puntería no era del todo efectiva. La Covadonga y el Almirante Blanco Encalada en esos momentos se hallaban a una distancia de seis millas con dirección al Huáscar, mientras que la O'Higgins y el Loa se dirigían a cortar el paso a la Unión. El Almirante Cochrane no contestó inicialmente los disparos, sino que acortó distancias gracias a su mayor velocidad, estando a 500 metros, una andanada del Monitor golpeó la banda del acorazado chileno haciéndolo bandearse por unos instantes, pero sin mayor daño y cuando estuvo a 200 m por babor del Huáscar, hizo sus primeros disparos, perforando el blindaje del casco y dañando el sistema de gobierno.
Grau en su torre, presintiendo lo inevitable y agachándose hacia la rejilla del piso, se despidió de Diego Ferré en un fraternal saludo de manos. Mientras tanto, las alzas de los cañones chilenos apuntaban hacia las partes vitales del monitor. Diez minutos después un proyectil proveniente también del Almirante Cochrane impactó en la torre de mando y al estallar hizo volar al contralmirante Miguel Grau y dejó moribundo a su acompañante teniente primero Diego Ferré. Entonces tomó el mando del buque el capitán de corbeta Elías Aguirre, quien continuó el combate con las naves chilenas, hasta que también cayó muerto por un disparo del contendor. Uno tras otro, los oficiales peruanos se fueron sucediendo a cargo de la nave, que recibía una y otra vez los impactos de la artillería chilena, hasta que habiendo recaído el mando en el teniente primero Pedro Gárezon Thomas, este oficial, viendo que ya no era posible continuar la lucha por las condiciones en las que se hallaba el buque, con sus cañones inutilizados, roto su timón, y diezmada su tripulación, dio la orden de abrir las válvulas de fondo para inundar al monitor, orden que fue cumplida por el alférez de fragata Ricardo Herrera de la Lama y de esta forma impedir la captura de la nave peruana.
A las 10:55 el Almirante Cochrane y el Almirante Blanco Encalada suspendieron el cañoneo y al ver que el Huáscar pronto se iría a pique, enviaron una dotación armada en lanchas para tomarlo. Cuando los marinos chilenos ingresaron a bordo, el Huáscar ya tenía 1,20 m de agua y estaba a punto de hundirse por la popa. Revólver en mano, los oficiales chilenos ordenaron a los maquinistas cerrar las válvulas y posteriormente obligaron a los prisioneros a apagar los fuegos que consumían diversos sectores de la nave. La lucha había concluido y el Huáscar capturado.
El Caballero de Los Mares:
Grau es conocido como el Caballero de Los Mares por su respeto a la población civil a quien evitaba bombardear, o invitaba a los marineros a dejar los barcos que capturaba, asi como a socorrer heridos de otros barcos enemigos.
Lo que celebremente lo enaltece, es la carta que escribio a Doña Carmela Carvajal, viuda del Héroe Chileno el Capitán Prat, quien murió en el Combate de Iquique entre el Huascar y la Esmeralda.
Carta de Miguel Grau a Carmela Carvajal Vda. de Prat
Monitor Huáscar
Al ancla, Pisagua, Junio 2 de 1879
Dignísima señora:
Un sagrado deber me autoriza a dirigirme a Ud. y siento profundamente que esta carta, por las luchas que va a rememorar, contribuya a aumentar el dolor que hoy justamente debe dominarla. En el combate naval del 21 próximo pasado que tuvo lugar en las aguas de Iquique, entre las naves peruanas y chilenas, su digno y valeroso esposo, el capitán de fragata don Arturo Prat, comandante de la “Esmeralda”, fue como usted no lo ignorara ya, victima de su temerario arrojo en defensa y gloria de la bandera de su patria. Deplorando sinceramente tan infausto acontecimiento y acompañándola en su duelo, cumplo con el penoso y triste deber de enviarle las para usted inestimables prendas que se encontraron en su poder, y que son las que figuran en la lista adjunta. Ellas le servirán indudablemente de algún consuelo en medio de su desgracia y por eso me he anticipado a remitírselas.
Reiterándole mis sentimientos de condolencia, logro, señora, la oportunidad para ofrecerle mis servicios, consideraciones y respetos con que me suscribo de usted, señora, muy afectísimo seguro servidor.
Miguel Grau
Inventario de los objetos encontrados al capitán de fragata don Arturo Prat, comandante de la corbeta chilena “Esmeralda”, momentos después de haber fallecido a bordo del monitor “Huáscar”
Una espada sin vaina, pero con sus respectivos tiros.
Un anillo de oro de matrimonio.
Un par de gemelos y dos botones de pechera de camisa, todos de nácar.
Tres copias fotográficas, una de su señora y las otras dos probablemente de sus niños.
Una reliquia del Corazón de Jesús, escapulario de la Virgen del Carmen y medalla de la Purísima.
Un par de guantes de preville.
Un pañuelo de hilo blanco, sin marca.
Un libro memorándum.
Una carta cerrada y con el siguiente sobre escrito: “Señor Lassero. Gobernación Marítima de Valparaíso. Para entregar a don Lorenzo Paredes”.
Al ancla, Iquique, mayo 21 de 1879 El oficial de detall
Pedro Rodríguez Salazar
Carta de la viuda de Prat a Grau
Señor don Miguel Grau
Distinguido señor:
Recibí su fina y estimada carta fechada a bordo del “Huáscar” en 2 de junio del corriente año. En ella, con la hidalguía del caballero antiguo, se digna usted acompañarme en mi dolor, deplorando sinceramente la muerte de mi esposo, y tiene la generosidad de enviarme las queridas prendas que se encontraban sobre la persona de mi Arturo, prendas para mí de un valor inestimable por ser, o consagradas por su afecto, como los retratos, o consagradas por su martirio como la espada que lleva su adorado nombre.
Al proferir la palabra martirio no crea usted señor, que sea mi intento inculpar al jefe del “Huáscar” la muerte de mi esposo. Por el contrario, tengo la conciencia de que el distinguido jefe que, arrostrando el furor de innobles pasiones sobreexcitadas por la guerra, tiene hoy el valor, cuando aún palpitan los recuerdos de Iquique, de asociarse a mi duelo y de poner muy alto el nombre y la conducta de mi esposo en esa jornada, y que tiene aún el más raro valor de desprenderse de un valioso trofeo poniendo en mis manos una espada que ha cobrado un precio extraordinario por el hecho mismo de no haber sido jamás rendida; un jefe semejante, un corazón tan noble, se habría, estoy cierta, interpuesto, de haberla podido, entre el matador y su víctima, y habría ahorrado un sacrificio tan estéril para su patria como desastroso para mi corazón.
A este propósito, no puedo menos de expresar a usted que es altamente consolador, en medio de las calamidades que origina la guerra, presenciar el grandioso despliegue de sentimientos magnánimos y luchas inmortales que hacen revivir en esta América las escenas y los hombres de la epopeya antigua.
Profundamente reconocida por la caballerosidad de su procedimiento hacia mi persona y por las nobles palabras con que se digna honrar la memoria de mi esposo, me ofrezco muy respetuosamente de usted atenta y afma. S.S.
Carmela Carvajal de Prat
El Kit: Score 9/10
Excelente kit de resina de Kombrig, lamentablemente estos kits de resina son artesanales y producidos en poco numero por lo que son caros, entre 5 a 10 veces lo que costaria en plastico. La resina permite mejores detalles y relieves que el plastico y hay cantidad de barcos que no hay en plastico pero son carisimos... asi por ejemplo el crucero pesado USS Baltimore escala 1:700 en plastico cuesta 12 dolares y en resina 70... y si bien el de resina es mejor, a esa escala no se nota mucho la diferencia. En este caso, el unico error que trae el kit son los mastiles, ademas trae piezas en photo etched o fotograbados que son muy buenas pero dificiles de montar porque son pequeñisimas. Ademas trae el puente de mando peruano y el chileno modificado, aunque para esta ultima version no trae las modificaciones hechas a la disposicion de los botes salvavidas.
